Когда на воздушном корабле управление сдвоенное, лётчики должны понимать друг друга с полуслова, полувзгляда, полужеста.
В речи помощника командира корабля Ту-142 гвардии капитана Антона Бойченко часто можно услышать слова «доверие» и «радость». Они играют значимую роль в его лексиконе, когда он рассказывает и об обучении в лётном училище, и об особенностях пилотирования самого большого противолодочного самолёта в мире, и об отношениях, складывающихся между членами экипажа.
Небесный футбол
– Что летать – это всё же моё, я осознал на третьем курсе, когда началась лётная практика. Наверное, много слов можно подобрать, чтобы описать это непередаваемое ощущение. Но самое первое, что приходит на ум и, на мой взгляд, хорошо его передаёт, – доверие. Сначала тебя долго-долго учат, ты сдаёшь зачёты, потом «вывозят» – проходишь специальную программу. Бьются, бьются, бьются над тобой. А затем говорят: «Ну всё, ты готов. Лети!» А ты ещё и сам в это не можешь до конца поверить: «Точно? Можно уже?» И когда у тебя что-то начинает получаться – радость неописуемая. Потом тебя дальше «ведут» по программе: дают «круги», «зоны»… И ты всё больше закрепляешь свои умения, а главное – крепнешь в мысли, что правильно выбрал свой путь, – офицер эмоционально вспоминает свои первые шаги в небе.
И эти два понятия в его речи – «доверие» и «радость» – идут рука об руку не случайно. Ведь если вдуматься, и то и другое – выражение чувств. Первое – это уверенность в людях, способность наделять других и их действия свойствами надёжности и значимости. Мне нравится мысль, что при появлении доверия обе стороны оказываются в выигрыше: одному это добавляет надежды, другому – решимости. Что касается радости, то это же внутреннее ощущение счастья, которое и самому испытать приятно, и с другими им можно поделиться. Так что эмоции эти, по сути, социально значимые, коллективные. А экипаж Ту-142 – как раз, по лётным меркам, довольно большой коллектив.
– На Ту-142 я летаю 11 лет. Этот стратегический дальний противолодочный авиалайнер у нас, на аэродроме Кипелово, представлен в двух модификациях.
Ту-142МК предназначен для поиска подводных лодок, а Ту-142МР – самолёт-ретранслятор подводной связи. Так вот, на МР по штату – 9 человек экипажа, на МК – 10. И в каждом ещё два дополнительных инструкторских места предусмотрено!
При передаче топлива от одного летательного аппарата другому обязанности внутри экипажа распределены следующим образом: штурман-навигатор выводит самолёт на дозаправщик, командир – на штурвале, помощник командира корабля держит скорость
Поначалу такое количество людей казалось мне избыточным, ведь если какую-то информацию до членов экипажа надо донести, так замучаешься всех обзванивать, – шутит Антон. – А теперь, осознавая чёткое разделение обязанностей на воздушном судне, думаю: «А как меньше-то? Как бы мы тогда летали?». Ведь самолёт большой, и все корабельные системы строго распределены между членами экипажа. Поэтому любое, даже малейшее отклонение тут же сможем заметить, – когда речь заходит о важном, помощник командира корабля быстро переходит на серьёзный тон.
– Слаженность экипажа – это на самом деле очень важно, – продолжает размышлять гвардии капитан Бойченко. – Потому что задачи мы решаем серьёзные, а бывает, что и очень серьёзные. Когда понимаешь, что всё надо сделать быстро и чётко. И такие задачи, разумеется, доверяют более опытным экипажам, где каждый на любом этапе знает, что он должен в этот момент делать. Это как в футболе. Когда игрок понимает: сейчас товарищ мне даст пас, а потом я отдам мяч тому, кто бежит впереди. Так же и у нас. Я за эти годы научился с полуслова понимать любого командира, штурмана, бортового инженера. Если командир общается с кем-то по радио, то я помогаю ему в пилотировании. Мы об этом даже не говорим. Это и так понятно, с полуслова. Ведь помощник – от слова «помогать».
Как белый мишка
– Расскажите немного про ваш самолёт, поделитесь впечатлениями.
– Уф… Даже не знаю, с чего начать. Во-первых, он очень надёжный. Четыре двигателя, и в случае отказа он может выполнять полёт на трёх и даже на двух движках. И самолёт при этом будет лететь, даже набирать высоту. Во-вторых, есть множество систем резервирования. Если какая-либо из систем откажет, её функции возьмёт на себя вторая или даже третья. Мы задачи выполняли при любых условиях, настолько самолёт надёжен.
…Что мне ещё нравится? Очень хорошая эргономика. Удобно расположен штурвал, хорошо сделано табло. Всё, что лётчику должно быть видно, – перед ним, не надо никуда наклоняться. А главное – грамотно. Если что-то случайно рукой или головой заденешь, то шасси, допустим, не выйдут, ничего нигде не отвалится. Везде специальные контровочки, блокираторы предусмотрены. Продумано всё до мелочей. Даже кресла сделаны так, что можно менять высоту, наклон. Казалось бы, самолёт пошёл в серийное производство в начале 70-х годов прошлого века. Но даже для нашего времени он вполне годится.
Корабль большой, и к его габаритам после учебных самолётов нужно привыкать. Это как будто с легковушки пересесть на фуру. Понимаешь, что при таком размахе крыльев заворачивать при рулёжке не сразу надо, а так, будто с прицепом едешь. То же самое и в небе: пока винты не загрузятся, самолёт ведёт себя довольно вальяжно, как ленивый белый мишка. И в этом чувствуется мощь. Не зря его за границей прозвали «Медведем» (Ту-142 – «Bear», по натовской классификации. – Ред.). Это реально – лайнер, – гвардии капитан Бойченко очень уважительно отзывается о своём самолёте.
На предельном сближении
По словам офицера, Ту-142 может выполнять множество задач. Летает на осмотр района, осуществляет поиск подводных лодок противника и слежение за ними, а в военное время – их уничтожение. Помогает в проводке кораблей, выполняя полёты в арктических районах для вскрытия ледовой обстановки. Может осуществлять перелёты на очень большие расстояния и даже совершать дозаправку в воздухе.
Это считается довольно сложной операцией даже для весьма опытных лётчиков – на скорости почти 500 километров в час в сложных погодных условиях Крайнего Севера совершать сближение и стыковку «Медведя» с самолётом-заправщиком. Расстояние друг от друга при этом менее 20 метров. Применительно к таким гигантам можно сказать, что сближаются вплотную. Через специальный шланг в баки закачивают 5000 литров топлива.
– Дозаправка – один из самых сложных элементов лётной подготовки. Но от этого навыка зависит выполнение множества наших задач. Поэтому у нас в эскадрилье, насколько это возможно, к ней стараются подготовить всех командиров и их помощников. Программа подготовки составлена так, что сначала много учебно-тренировочных полётов выполняется в районе своего аэродрома. Когда становится понятно, что командир достиг определённого уровня, планируют дозаправку, – объясняет офицер.
По его словам, при передаче топлива от одного летательного аппарата другому обязанности внутри экипажа распределены следующим образом: штурман-навигатор выводит самолёт на дозаправщик, командир – на штурвале, помощник командира корабля держит скорость.
– Мы работаем сообща. Я удерживаю скорость, командир – самолёт по направлению, чтобы нас не выбросило из эшелона, – объясняет пилот.
Именно с дозаправкой, по признанию Антона Бойченко, были связаны самые сильные эмоции, полученные им в полёте.
– Летели через Арктику, три наших самолёта и четыре истребителя в качестве заправщиков. Для моего командира это была первая задача с дозаправкой. Он предупредил меня, что наши товарищи будут непременно наблюдать за операцией, так как он делает это впервые. Из его слов я понял, что нужно максимально собраться и отработать сообща, сделать всё гладко. Но при этом волновался ужасно. Ведь и у меня это в первый раз! Подумал даже: «А вдруг не получится?». Благо всё удалось. Командир потом меня похвалил, а я – его. Радостные моменты хорошо запоминаются…
– А страшно бывало?
– А и радостно, и страшно всегда, – смеётся лётчик. – Страшно опозориться, страшно не выполнить задачу. Если что-то одно не сделаешь, то и вся работа может оказаться насмарку.
– А есть у вас любимые задачи?
– Я всегда рад, когда у меня получается полетать, – отвечает помощник командира корабля. – Задачи бывают простые, бывают «нагруженные». Мне больше нравятся вторые. Чем больше заданий, чем они сложнее, тем лучше. Случается так, что пришли в один район поиска, много часов там провели и ушли. А бывает по-другому: один район, второй, потом надо залететь на полигон, да ещё какая-нибудь вводная по пути возникнет. Мне нравится, когда сложно, когда после полёта – весь мокрый. Когда снимаешь шлемофон и прямо смотришь в глаза командиру: мы сегодня всё сделали, мы – молодцы. Удовлетворение от этого получаешь колоссальное. Когда экипаж говорит спасибо командиру, а командир – спасибо экипажу, то идёшь по аэродрому такой радостный. Тогда можно долго-долго пешком идти и даже не чувствовать усталости.