Байкало-Амурская магистраль не имеет себе равных по сложности топографических и инженерно-геологических условий.
Герой Социалистического Труда генерал-полковник Григорий Когатько с 1992 по 2008 год был директором Федеральной службы Железнодорожных войск – командующим ЖДВ РФ. А в период с 1981 по 1984 год – командиром 39-й отдельной железнодорожной бригады, которая была награждена Вымпелом министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные при строительстве БАМа». О том, как строилась Байкало-Амурская магистраль, Григорий Иосифович рассказал нашему корреспонденту.
– Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 561 1974 года положило начало строительству невиданной в мире по масштабам и трудностям железной дороги…
– Строительство БАМа стало последней всенародной стройкой Советского государства. БАМ – поистине детище всех советских республик, краёв, областей. Руководством страны строительство восточной части БАМа протяжённостью главного пути 1475 километров и 535 километров станционных путей было поручено ЖДВ.
Такой грандиозной задачи ЖДВ ещё не получали. Она осложнялась тем, что в районе строительства отсутствовали железнодорожные соединения и части. Было только известно, что трасса пройдёт через вековую тайгу, в полосе суровых климатических условий, по совершенно безлюдной на сотни километров местности, пересекая горы, множество рек…
Согласно приказу министра обороны СССР от 31 июля 1974 года «О строительстве железнодорожными войсками Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» в Свердловске было сформировано управление 35-го железнодорожного корпуса (командир генерал-майор И.Н. Егорушкин), которое прибыло 3 сентября в посёлок Тында. Управление 1-го ЖДК (командир генерал-майор Ф.И. Прибов) из Харькова было передислоцировано на станцию Чегдомын. На строительство БАМа были направлены 1, 4, 7, 35, 37, 39-я железнодорожные бригады общей численностью 40 180 человек. Одновременно центральное управление железнодорожных войск было преобразовано в Главное управление железнодорожных войск, которое возглавил генерал-полковник А.М. Крюков.
– Железнодорожные войска на БАМе выступали в качестве генерального подрядчика со всеми вытекающими из этого последствиями…
– Предстояло выполнить грандиозный объём работ: земляных более 220 миллионов кубических метров, построить 1248 мостов, в том числе 345 больших общей протяжённостью свыше 40 километров, проложить 1518 километров кабельных линий связи. Предстояло построить и реконструировать 25 станций и при них 23 посёлка общей площадью 420 тысяч квадратных метров, 23 школы на 10 тысяч учащихся, 22 детских сада, 6 больниц, 23 котельных с водозаборами и насосными станциями. Кроме того, необходимо было проложить 400 километров сетей водопровода, теплоснабжения, канализации, построить шесть локомотивных депо и много других служебно-технических зданий общим объёмом более одного миллиона квадратных метров.
В результате большой и напряжённой работы в течение последних месяцев 1974 года Главным управлением ЖДВ под руководством начальника ЖДВ генерал-полковника А.М. Крюкова были разработаны основные положения проекта организации строительства. Был разработан ориентировочный график строительства, ставший основой определения людских материально-технических ресурсов, основных положений проекта организации строительства.
– По каким направлениям предусматривалось ведение работ?
– Предусматривались работы на широком фронте комплексно-поточным методом по шестилучевой схеме: от Тынды на восток до Тунгалы; от Ургала на запад до Тунгалы и на восток до Уркальту; от Берёзовки на запад до Уркальту и на восток до Комсомольска-на-Амуре. На станциях Тында, Ургал, Берёзовка были созданы основные опорные пункты на станциях Дипкун, Зейск, Февральск, Алонка. Таким образом, были разработаны 14 возможных фронтов производства работ и распределений участков трассы между ними.
Основную тяжесть строительства вынесли солдаты и сержанты, офицеры и генералы, инженеры, политработники, специалисты тыла
– А как осуществлялось управление бригадами?
– Двумя корпусами. Западным, вновь сформированным 35-м ЖДК, и Восточным – 1-м ЖДК. В конце ноября 1974 года на БАМ пошли первые эшелоны. Размах, масштаб выдвижения ЖДВ был таков, что его можно приравнять к фронтовой операции периода Великой Отечественной войны. За продвижением эшелонов был установлен постоянный контроль, так что командование войск ежесуточно имело чёткое представление об их местонахождении, состоянии воинской дисциплины и обеспеченности.
Выгрузка эшелонов, людей и техники, как правило, осуществлялась вне станции, в глубокий снег, под откос. Стояли морозы до 55 градусов. И первой задачей было согреть людей, раскладывать костры, растапливать печки-буржуйки. Ставились первые палатки.
– Трудности превзошли ожидаемые?
– Превзошли. – Но солдаты под руководством офицеров стойко их преодолевали. Постепенно налаживался быт. По зимникам, через замёрзшие мари и многочисленные водотоки стали выдвигаться в глубь тайги к своим пунктам дислокации первые подразделения. Так, в ноябре 1974 года первый санно-тракторный поезд 4-й бригады приступил к прокладке 168-километрового зимника из посёлка Тында на восток до будущей станции Дипкун. На преодоление этого пути потребовался месяц.
Период передислокации, обустройства частей, организации жизни, всего быта личного состава был для войск наиболее трудным. Личный состав схватил тогда лиха сполна. Но вскоре офицеры и сержанты научились
в сложнейших условиях создавать нормальный быт, содержать технику, управлять ею и в дальнейшем вести строительные работы, а вместе с этим пришли и первые трудовые победы.
5 января 1975 года копровая команда сержанта А. Викулова забила первую сваю под строительство временного совмещённого моста протяжённостью 622 метра через реку Бурею. А уже 22 апреля 1975 года, на три месяца раньше срока, было завершено его строительство. 5 февраля 1975 года вблизи станции Ургал на 2712-м километре от Усть-Кута рядовой Л. Смирнов забил «серебряный костыль», воины-путейцы уложили первые 125 метров по направлению к станции Берёзовка.
Памятником всем строителям стали уложенные среди таёжных распадков, пересекая реки и горные хребты, серебристые рельсы Байкало-Амурской магистрали
– В августе 1975 года, как свидетельствует история, прибыли и первые шефские организации…
– На станцию Ургал прибыли посланцы Украины – Укрбамстрой, а на станцию Алонка из Молдавии – Молдавбамстрой. Для строительства станционного посёлка Дипкун прибыли строители из Московской области,
а для строительства внеклассных мостов – мостовые подразделения Минтрансстроя. Всего в создании участка Комсомольск – Тында участвовали 19 шефских организаций. Результатом их героического труда стали введённые в эксплуатацию жилые здания общей площадью 413,4 тыс. кв. м, 23 школы, 22 детских сада, 21 вокзал, 18 торгово-общественных центров, две музыкальные школы…
Особую сложность представляли земляные работы в вечномёрзлых и скальных грунтах, при разработке выемок, устройстве «полок» на крутых откосах прижимных участков рек. При этом особую трудоёмкость представляла собой разработка скальных выемок с объёмом до 1,5 млн. куб.м. Поэтому для решения этих задач на смену отечественной землеройной технике пришла более мощная импортная. Основой механизированных комплексов стали тяжёлые бульдозеры мощностью 300–400 и 600 л/с, экскаваторы с гидроприводом и ёмкостью ковша до 1,6 куб.м, автосамосвалы грузоподъёмностью 10–12 тонн.
Ежедневный, напряжённый труд личного состава начал приносить первые ощутимые результаты. Уже 22 апреля 1977 года железнодорожный путь был уложен до станции Маревая. 2 июля 1977 года через Дусе-Алиньский тоннель, построенный ещё в 1953 году, прошёл первый поезд. При расчистке туннеля было вырублено около 35 тысяч кубометров льда, тем самым железная дорога пересекла Дусе-Алиньский хребет.
7 декабря 1978 года путеукладчик прибыл на станцию Алонка. На 60-километровом участке БАМа от станции Ургал до станции Алонка было открыто рабочее движение поездов. 22 апреля 1979 года на станцию Дипкун прибыл первый рабочий поезд.
30 июня 1979 года, на год раньше установленного срока, на станцию Уркальту пришли путеукладчик с востока и путеукладчик с запада. Открылось рабочее движение поездов на 500-километровом участке от станции Ургал до станции Комсомольск-на-Амуре, в результате чего замкнулось Восточное кольцо (Ургал, Берёзовка, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Известковая, Ургал) железных дорог Дальнего Востока. В честь этого события на станции Уркальту была установлена памятная стела.
1980 год ознаменовался высокой оценкой, полученной железнодорожными войсками на БАМе в ходе проверки инспекцией Министерства обороны и сдачей в постоянную эксплуатацию первого 200-километрового участка Комсомольск-на-Амуре – Берёзовка (Постышево).
В феврале 1981 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся успехи, достигнутые при строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, командиру 35-го мостового полка майору
С. Пальчуку было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Была поставлена целевая задача выйти с укладкой на станцию Федькин Ключ. Для её решения требовалось преодолеть Туранский хребет, самый высокий на восточном участке БАМа. Результатом труда личного состава стало прибытие по уложенному пути в декабре первого рабочего поезда на станцию Федькин Ключ.
В апреле 1982 года мостоотряд № 70 окончил строительство моста через Зейское водохранилище, и 9 мая был уложен путь до станции Зейск. Пришёл первый рабочий поезд. А 23 декабря 1982 года команда путеукладчика
А. Алексеева пришла с укладкой на станцию Февральск.
В октябре 1983 года генерал-полковник А.М. Крюков по выслуге лет и состоянию здоровья был уволен в отставку. Начальником Главного управления железнодорожных войск был назначен генерал-лейтенант М. Макарцев. В декабре по результатам проезда и осмотра совместно с командованием корпусов строящихся объектов было принято решение закончить строительство последних участков и провести стыковку укладки пути на семь месяцев раньше запланированного срока, то есть к 9 мая 1984 года.
Для решения главной задачи – устройства земляного полотна на направлении главного удара было сосредоточенно семь мехбатов в 39-й бригаде и четыре мехбата в 42-й ождбр. Суточная производительность батальонов по устройству земляного полотна достигала 50 тысяч кубов с востока и 40 тысяч – с запада.
В результате героического труда личного состава 17 апреля 1984 года на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко произошло историческое событие: части шедших навстречу друг другу корпусов генерал-майоров Ю. Юдина и А. Зимина встретились. 39-й бригаде было суждено уложить последние километры пути с востока. Навстречу ей укладку главного пути с запада вёл личный состав 4-й бригады. Команды путеукладчиков капитана И. Савченко и старшего лейтенанта В. Логушкина уложили «золотое звено», соединившее всю магистраль Восточного участка БАМа.
– К этому событию шли 10 долгих трудных лет…
– 26 апреля на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко состоялся митинг по случаю открытия сквозного движения поездов на всём Восточном участке БАМа, от Комсомольска-на-Амуре до Тынды. В 12 часов под звуки оркестра со стороны Комсомольска-на-Амуре прибыл первый пассажирский поезд с почётными пассажирами: победителями соцсоревнования и представителями субподрядных и шефских организаций, а со стороны Тынды – первый грузовой поезд.
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта встретились бригады, уложившие последние метры рельсов БАМа. 25 октября 1984 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всём её протяжении и проявленный трудовой героизм группе строителей БАМа было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. 27 октября 1984 года со станций Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре одновременно отправились два поезда с передовиками строительства БАМа. Они встретились на станции Тында. На митинге секретарь ЦК КПСС В.И. Долгих огласил приветствие Центрального Комитета партии всем участникам строительства БАМа в связи с большой трудовой победой: открытием сквозного движения поездов по всей 3019-километровой магистрали – и вручил Звёзды «Серп и Молот» Героям Социалистического Труда и в их числе генерал-полковнику М.К. Макарцеву, полковнику Г.И. Когатько, подполковнику В.В. Куприянову, майору А.А. Шанцеву. Этими торжествами стройка не закончилась. До сдачи в постоянную эксплуатацию линии Комсомольск – Тында предстояло ещё 5 лет самоотверженного труда.
Основную тяжесть строительства вынесли солдаты и сержанты, офицеры и генералы, инженеры, политработники, специалисты тыла. Они были непосредственными строителями БАМа.
Строительство Восточного участка БАМа позволило накопить в войсках опыт управления соединениями и частями при организации строительства 1500-километрового железнодорожного направления в суровых климатических условиях.
Памятником всем строителям БАМа стали уложенные среди таёжных распадков, пересекая реки и горные хребты, серебристые рельсы БАМа, по которым днём и ночью, в любую погоду следуют поезда с пассажирами и народнохозяйственными грузами.