redstar.ru

A+ A A-
Штурманское амплуа Фото автора.

Экипажи самолётов Су-30СМ продолжают профессионально решать специальные задачи

Вы видели когда-нибудь, как встречают пилотов и штурманов после совершения ими своего первого боевого вылета? Это особенный ритуал, при котором мне на днях довелось присутствовать.
– Они приземляются… – заспешили все в эскадрильи. – Готовность номер один.
«Какая, – думаю, – ещё готовность? Командир уже прибыл со старшими начальниками. Кого ещё тут ждут?»
А ждали, оказывается, их, пилота и штурмана самолёта Су-30СМ, который уже замедлял свой бег по взлётно-посадочной полосе. Вот он сделал все необходимые развороты, и лётчики, покинув кабины, стали подниматься по ступенькам в расположение эскадрильи. Они оба поочерёдно – сначала пилот, а потом штурман – доложили о выполнении первого боевого вылета. После поздравлений командования каждому лётчику необходимо сполоснуть руки. Традиция такая. Я с интересом наблюдал, как сам командир зачерпывал воду из заранее приготовленной ёмкости и сливал её своим подчинённым на руки…
– Ну вот, свой боевой счёт ребята уже открыли, – сказал мне штурман капитан Владимир Смаглов (имя и фамилия изменены), с которым я только-только начал беседу, которая была прервана возвращением офицеров со специального задания.
В армии давно уже стало непопулярным слово «старик». Но в данном случае я вспоминаю удивительно пронзительный по нравственному и эмоциональному звучанию фильм Леонида Быкова «В бой идут одни «старики» о пилотах и авиамеханиках Великой Отечественной. Там «стариками» называли самых опытных лётчиков, которые участвовали во многих воздушных боях и сбили немало самолётов противника.
В Хмеймиме наши пилоты и штурманы также совершают боевые вылеты. Вот именно тех, кто больше всех отработал в небе Сирии, я и называю по фронтовой традиции «стариками». Один из них – штурман 1-го класса капитан Владимир Смаглов. Общий налёт у него – более 1000 часов, а боевых вылетов – более 160. Почему так много? Поясню: у Владимира Игоревича это уже вторая командировка в Сирию. За образцовое выполнение специальных задач и проявленные при этом мастерство, отвагу и решительность офицер удостоен ордена Мужества. Владимир Игоревич имеет богатую лётную и боевую биографию. Он выполнял немало сложных задач на самолётах Ту-134Ш, Ан-26, Миг-31, а теперь работает на Су-30СМ.


– Поэтому главное для нас – это точные и своевременные расчёты


– Скажите, Владимир, – задаю я вопрос капитану Смаглову, – штурман может взять управление машиной на себя в случае непредвиденной ситуации, возникшей в небе при выполнении боевой задачи?
– В определённой степени – да, – отвечает Владимир Игоревич.
– А посадить самолёт?
– Теоретически возможно, а на практике… Ручка управления в кабине штурмана есть, командир иногда даёт мне возможность «порулить» в воздухе. Другое дело – я могу осуществить какой-то манёвр в случае критической ситуации, чтобы выйти в район катапультирования и вместе с командиром покинуть самолёт. Подойти как можно ближе к своим и произвести катапультирование. Но эта тема, сами знаете…
– Согласен на все сто. А вообще-то штурман почти всегда остаётся, как бы это сказать помягче, «в тени» командира. Допустим, уничтожили особо важный объект, честь и хвала всему экипажу, но прежде всего – командиру. Его имя и звучит во всех сводках и сообщениях, а ведь как много зависит от штурмана!..
– Я, конечно, не выпячиваю свою роль, но повторю слова одного из высочайших профессионалов, заслуженного военного штурмана, который говорил о том, что штурманская служба – это лётная служба. Она направлена на обеспечение безопасности полётов в штурманском отношении, навигации и боевого применения летательных аппаратов. В обязанностях штурмана – готовить справочные данные авиационному командиру любого ранга для принятия решения на выполнение полётов или на выполнение боевой задачи. Поэтому главное для нас – это точные и своевременные расчёты.
– Расскажите, пожалуйста, об алгоритме работы штурмана – от получения задачи до её выполнения и возвращения с боевого задания на аэродром в Хмеймим.
– Хорошо, начнём с самого начала. Мы получаем задачу на КП полка. И сразу я начинаю производить навигационные расчёты: время вылета, оптимальный курс захода, потребный эшелон – высота полёта, время нанесения удара, временной интервал между ударами, уточняю баллистические характеристики данного боеприпаса или боеприпасов при смешанном варианте подвески, порядок их разгрузки. Вы знаете, что можно работать боеприпасами одного типа, а возможно боевое применение нескольких типов. Допустим, чтобы уничтожить защищённый командный пункт террористов, нужны бетонобойные бомбы, а чтобы поразить живую силу и легкобронированную технику – осколочно-фугасные или фугасные.
Итак, я произвёл все эти расчёты. Затем докладываю их на командный пункт, заказываю себе высоту, а мне, например, говорят, что на ней уже работают другие экипажи. Тогда я меняю высоту, сдвигаю время, меняю курсы заходов на цели. Одним словом, вношу уточнения в мои расчёты и произвожу необходимые корректировки. После этого – к самолёту. Осмотрели его, лётчик принял воздушное судно, он занимается запуском двигателей, а я в это время программирую прицельно-навигационный комплекс – ввожу координаты целей, время удара, курсы захода, ввожу баллистические характеристики соответствующих боеприпасов.А потом – на взлёт. Во время полёта я слежу за потребным режимом полёта, корректирую командира экипажа по скорости, курсу, осуществляю построение оптимального манёвра на цель с учётом различных факторов, в том числе и направления ветра. Мы ведь осуществляем боевое применение или по направлению ветра, или против него. Когда эта задача выполнена и произошла «разгрузка» боеприпасов, занимаем зону дежурства в воздухе для прикрытия боевых порядков ударной авиации.
– Что самое сложное при выполнении специальных заданий в Сирии?
– Точно выйти на цель. Обстановка ведь на земле меняется быстро. Сплошной «линии фронта» здесь нет. Допустим, только что в заданном районе находилось какое-то подразделение террористов, а спустя некоторое время оно ушло оттуда или было выбито правительственными войсками. Поэтому работа у нас должна быть, как говорят в таких случаях, «филигранной». Вы же помните, как авиация коалиции осенью нанесла удар по правительственным войскам… У нас такого не случается.
– Вы уже во второй командировке, а первая началась ещё в сентябре 2015 года. Так что вас можно назвать не только «стариком» в небе над Сирией, но и ветераном самой операции, вы ведь были одним из тех, кто наносил первые удары по террористам.
– Прилетели мы сюда в сентябре. Как известно, первые удары были нанесены 30-го, но, понятное дело, чтобы их нанести, надо было сначала перебазироваться на аэродром Хмеймим и выполнить все те мероприятия, которые предшествуют началу боевой работы. Когда мы сюда прилетели, ничего здесь не было – ни дорог, ни асфальта. Вот здесь, где теперь стоянка самолётов, росли кусты и трава по пояс. Сами трассировали площадку, расчищали её. Жили в палатках. Жара – за тридцать. Вот эти домики, – капитан Смаглов показывает на возведённые рядом строения, – появились только в апреле. Два дня нам дали на размещение, постановку задач. А потом началась боевая работа.
– Сколько времени продлилась ваша первая командировка?
– Ровно сто дней. За первую командировку я совершил 98 боевых вылетов. Приходилось работать в любое время суток, но работали на славу.
– Авиационный комплекс Су-30СМ относится к самолётам поколения «4++». Я знаю, что для ваших лётчиков и инженерно-авиационной службы эскадрильи самолёта лучше, чем Су-30СМ, не существует. Понятное дело, свои «ласточки» вы цените больше других машин. Как ваши самолёты показали себя в небе Сирии?
– Поначалу мы выполняли только задачи по прикрытию и сопровождению ударной авиации. Но быстро поняли, что это не позволяет полностью использовать все возможности нашего многофункционального авиационного комплекса. Да, мы прикрывали и сопровождали самолёты Дальней авиации, прилетавшие выполнять специальные задачи из России. Это дело непростое. Мы тщательно готовились к выполнению таких задач. И поэтому сбоев никаких и не было. Мы встречали самолёты Дальней авиации над морской акваторией в нейтральных водах, осуществляли их патрульное сопровождение и прикрытие, обеспечивали боевое применение, пуски крылатых ракет... Когда самолёты идут в режиме радиомолчания, не так-то просто встретить их. А задачи эти мы выполняли, повторяю, как днём, так и ночью. Одним словом, наши экипажи Су-30СМ не подвели.
– А орден Мужества – за конкретный боевой вылет или, как говорят в таких случаях, «по совокупности»?
– Всё было – и то и другое. Мы наносили неоднократно удары по хорошо оборудованным в инженерном отношении объектам, живой силе и технике террористов восточнее Алеппо, у Дейр-эз-Зора, Тифора, Дамаска… Каждый боевой вылет – это 2 тонны бомбовой нагрузки. Кстати, наш самолёт способен нести и больше боеприпасов – до восьми тонн. Так что работали и работаем на совесть. У нас лучшие самолёты…
–…И лучшие пилоты?
– Конечно!
– Я уже не говорю о штурманах…
И мы оба весело смеёмся после этих слов.
Лётчики… Пилоты и штурманы. Их «наземные» ангелы-хранители. Все они заслуживают самых добрых слов. Особенно здесь, в Сирии.
 

Хмеймим, Сирия.

Другие материалы в этой категории: «Первым делом – самолёты» »

Оставить комментарий

Поля, обозначенные звездочкой (*) обязательны для заполнения

«Красная звезда» © 1924-2017. Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства.

Логин или Регистрация

Авторизация

Регистрация

Вы зарегистрированы!
или Отмена
Яндекс.Метрика