К началу Великой Отечественной войны значительную часть самолётного парка дальней авиации РККА составляли различные модификации ДБ-3.
Рассказ о начальном периоде проектирования и создания первого серийного самолёта Ил-4 под руководством Сергея Ильюшина в Центральном конструкторском бюро опытного самолётостроения (ЦКБ) на заводе № 39 требует такого огромного количества пояснений и уточнений, что быстро превращается в детективную историю о соперничестве нескольких отечественных авиаконструкторских школ. Поэтому начнём со дня рождения легендарного самолёта, оставив за бортом все предшествующие обстоятельства его появления на свет.
31 марта 1936 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки совершил первый полёт на самолёте ЦКБ-30. В документах ВВС РККА машина имела обозначение «ДБ-3 – второй опытный самолёт».
ЦКБ-30 отличался от своего предшественника ЦКБ-26 («ДБ-3 – первый опытный самолёт») цельнометаллическим фюзеляжем. На нём смонтировали всё штатное стрелковое и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как до этого обычно делалось на других отечественных машинах, а по оси симметрии самолёта. Конструкторы предусмотрели и наружную подвеску.
Проект оказался успешным. 5 августа 1936 года самолёт приняли на вооружение. Большая заслуга в этом принадлежит и лётчику-испытателю Владимиру Коккинаки, который впервые в мире на бомбардировщике ЦКБ-30 выполнил петлю Нестерова, а также совершил несколько рекордных полётов на большую дальность, в том числе дальний беспосадочный перелёт с полной боевой нагрузкой Москва – Баку – Москва.
Наиболее знаковым стал перелёт из Москвы в Северную Америку протяжённостью 8 тысяч километров. Американских авиационных специалистов и военных чинов сильно впечатлил тот факт, что в отличие от Чкалова и Громова, прилетавших в Соединённые Штаты на специально построенных для рекорда самолётах, в этот раз русские достигли североамериканского континента хотя и на переоборудованном, но на серийном бомбардировщике!
Необходимо особо отметить, что в дальнейшем выпускаемые партии дальних бомбардировщиков проходили эксплуатационные и войсковые испытания. По их результатам от конструкторов требовалось в кратчайший срок устранять выявленные недостатки. Одновременно ЦКБ вело работы по созданию модификаций ДБ-3 в различных вариантах, в том числе разведчика и торпедоносца.
В январе 1939 года вопрос о модернизации ДБ-3 был рассмотрен на совещании в Кремле при участии Иосифа Сталина, председателя правительства Вячеслава Молотова и высшего комсостава ВВС РККА. По итогам совещания ЦКБ Ильюшина приступило к решению задачи по улучшению тактико-технических характеристик самолёта и его глубокой модернизации.
В начале 1939 года 24 самолёта ДБ-3 были направлены в Китай. Первым боевым дебютом бомбардировщика стал авианалёт на японскую авиабазу в Ханькоу. В дальнейшем полученный опыт боевого применения на этом театре военных действий получил положительную оценку.
21 мая 1939 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки поднял в воздух первую модернизированную машину. Ещё до окончания её лётных испытаний авиазаводы № 39 (Москва) и № 18 (Воронеж), выпускавшие ДБ-3, получили предписание с 1940 года полностью перейти на выпуск модернизированной машины.
Оснащённый новыми двигателями М-88 самолёт получил индекс ДБ-ЗФ. Новый планер дальнего бомбардировщика претерпел значительные изменения, его форма стала более аэродинамичной, с плавными обводами удлинённой носовой части фюзеляжа, которая получила улучшенное остекление. Конструкция планера самолёта стала более технологичной для массового производства и относительно проще.
Особую роль в судьбе Ил-4 в годы войны сыграл завод № 126 (ныне Комсомольск-на-Амуре авиационный завод – КнААЗ)
ЦКБ Ильюшина сумело существенно улучшить взлётно-посадочные характеристики ДБ-ЗФ, заключавшиеся в более эффективном торможении на пробеге, мягкой амортизации шасси, улучшившей рулежные свойства бомбардировщика. В совокупности с увеличившимся диаметром колес основного шасси на самолёте стало возможно выполнять взлёт и посадку со слабо подготовленных грунтовых посадочных полос.
В заключении по итогам госиспытаний было записано, что «новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемёта. Повысилась боевая живучесть машины, достигнутая благодаря проектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшена её эксплуатационная технологичность».
Не остался без внимания и вопрос модернизации ранее выпущенных бомбардировщиков. Решение этой задачи стимулировала советско-финская война, начавшаяся зимой 1939 года.
С целью повышения боевой живучести дальнего бомбардировщика топливную систему дополнили усовершенствованной системой нейтрального газа, был увеличен и улучшен состав стрелкового вооружения, усилена бронезащита экипажа, в состав которого добавили второго бортового стрелка.
5 февраля 1940 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР № 61сс «Об обеспечении бомбардировочных самолётов НКО и НКВМФ приборами слепого самолётовождения и слепой посадки». Некоторое количество более ранней модификации – ДБ-ЗБ оснастили автопилотами, радиополукомпасами РПК-2 «Чайка», системами слепой посадки «Ночь-1» и радиовысотомерами, которые в то время назывались эхолотами.
По мнению исследователей, эти нововведения связаны с письмом Александра Голованова, направленным Сталину. В своём послании будущий главный маршал авиации отмечал необходимость наличия на бомбардировщиках ВВС оборудования, позволяющего выполнять полёты в сложных метеорологических условиях с использованием средств радионавигации.
К началу Великой Отечественной войны значительную часть самолётного парка дальней авиации РККА составляли различные модификации ДБ-3 (с марта 1942 года переименованные в Ил-4). С первых дней войны бомбовозы активно использовались в боевых действиях. Из-за тяжёлой обстановки, сложившейся для Красной Армии, дальние бомбардировщики нередко привлекались для решения задач оперативно-тактического уровня, а отсутствие истребителей прикрытия вело к их большим потерям.
Люфтваффе поспешило заявить о своём господстве в воздухе. Однако в ночь с 7 на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул на острове в Балтийском море экипажи особой группы под командованием командира 1-го минно-торпедного авиационного полка Балтийского флота полковника Евгения Преображенского на дальних бомбардировщиках ДБ-3 выполнили взлёт и взяли курс на Германию.
Враг и мысли не допускал о возможности советского авианалёта на столицу Германии. Берлин блистал световой иллюминацией, но ночной город погрузился в темноту, когда на его военные объекты упали авиабомбы. Экипажи особой группы, выполнив поставленную задачу, взяли курс домой, а стрелок-радист Василий Кротенко радировал: «Кремль. Сталину. Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь».
Утром геббельсовская пропаганда бодро известила: «В ночь с 7 на 8 августа 1941 года английская авиация пыталась совершить налёт на Берлин, при этом большая группа самолётов была рассеяна на подступах к столице, однако несколько десятков самолётов всё-таки прорвались, шесть из них сбиты и упали в городской черте». Но англичане не приняли столь «щедрого» подарка от нацистов и заявили, что их военная авиация из-за непогоды не летала.
9 августа 1941 года газета «Красная Звезда» опубликовала сообщение о первом налёте на Берлин. В дальнейшем были ещё налёты на Берлин, жители которого воочию, убедились в жизнеспособности советской авиации.
В ночь с 7 на 8 августа 1941 года экипажи особой группы на дальних бомбардировщиках ДБ-3 взяли курс на Германию
Особую роль в судьбе Ил-4 в годы войны сыграл завод № 126 (ныне Комсомольск-на-Амуре авиационный завод – КнААЗ). Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 31 мая 1939 года ему было поручено освоить производство модернизированного самолёта ДБ-ЗФ с двумя двигателями М-88. В планах по выпуску дальних бомбардировщиков заводу № 126 в предвоенный период отводилась вспомогательная роль из-за его удалённости от основной промышленной базы СССР, находившейся в европейской части страны.
Но военные события круто изменили ситуацию в военном авиастроении. Вскоре дальневосточный авиазавод стал основным производителем ДБ-ЗФ (Ил-4). Большую роль в данном случае сыграл тот факт, что в предвоенный период на предприятии была проделана большая подготовительная работа по внедрению прогрессивных технологических процессов и передовых форм организации серийного производства.
В архивах Экспоцентра КнААЗ хранится уникальный документ «Технический отчёт о работе завода № 126 НКАП за 1941 год производственной деятельности». В нём отмечено, что внедрение поточно-стендового метода сборки самолёта в агрегатно-сборочных цехах и в цехе окончательной сборки стало основным организующим началом ритмичной работы всего завода. Новый метод сборочных работ позволил расчленить агрегатную сборку пооперационно и закрепить работу по графику с параллельным циклом. В целом процесс сборочных работ шёл по параллельному цикловому графику не только для отдельных деталей и узлов, но также в процессе сборки основных агрегатов машины.
С целью сокращения общего цикла изготовления фюзеляжа, его сборку разбили на три самостоятельных, независимых части: центроплан, носовая часть и хвостовая часть, которые собирались на отдельных сборочных стапелях с максимально возможным количеством устанавливаемых узлов и оборудования.
В 1943–1944 годах организована поточно-стендовая сборка стабилизаторов, рулей, элеронов. За период с 1 января 1941-го по 1 января 1945 года объём производства увеличился в 2,6 раза, причём в 1945 году численность производственных рабочих осталась на уровне 1941 года.
…Всего за годы войны благодаря массовому трудовому героизму на заводе № 126 было построено 2757 дальних бомбардировщиков – почти половина от общего количества самолётов, выпущенных на предприятиях СССР.
_____________________
Лётные характеристики Ил-4
• Максимальная скорость: на высоте – 430 км/ч, у земли – 332 км/ч.
• Дальность полёта: 3 800 км (с 1000 кг бомб).
• Практический потолок: 8 900 м
• Вооружение: два 7,62-мм пулемёта LUKAC и один 12,7-мм пулемёт УБТ.
• Обычная боевая нагрузка: 1000 кг (максимальная – 2500 кг) или одна 940-килограммовая торпеда.