За свою историю предприятие выпустило около 8000 крылатых машин более чем 30 модификаций.
90 лет назад, в августе 1934 года, на авиационной карте страны появилось новое предприятие – завод № 125, ныне известный как Иркутский авиационный завод Объединённой авиастроительной корпорации Ростеха. За минувшие годы здесь выпущено около 8000 крылатых машин, среди которых Пе-2, Ер-2, Ту-14, МиГ-27 и другие. Сегодня на заводе производят истребители Су-30, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, работают над созданием авиалайнера МС-21. Но путь к таким результатам для заводчан оказался нелёгким.
ПЕРВЕНЕЦ, ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ
Зимой 1932 года, проваливаясь по колено в снег, группа с геодезическими приборами размечала контуры новой стройки под Иркутском. Восточно-Сибирская область, куда входил город, переживала тогда бурный индустриальный рост. Иркутск как место для крупного авиазавода был определён Москвой не случайно: он являлся крупным стратегическим узлом Восточной Сибири и Дальнего Востока, где тогда усиливалось влияние милитаристской Японии, что потребовало быстрой мобилизации авиаресурсов.
Единственным ровным участком, подходящим по размеру, оказался пустырь между железнодорожными площадями Транссиба и старым Московским трактом, проходившим вдоль берега Ангары. Близость трёх магистралей являлась неоспоримым плюсом. Площадку рекомендовали для строительства, и 28 марта 1932 года был подписан приказ № 181 «Об утверждении проекта и плана строительства завода № 125», который стал фактически первым крупным современным заводом в Иркутске.
К весне 1934-го на недавнем пустыре выросли корпуса будущих производственных цехов, появились деревянные бараки для первых строителей и рабочих, строилась дорога, соединяющая новый промышленный посёлок с центром города. 1 мая 1934 года был осуществлён частичный пуск четырёх цехов основного производства. Эту дату может считать своим днём рождения цех № 1. На его площадях разместились слесарные и механические мастерские. Из оборудования были установлены токарно-винторезные, револьверные сверлильные, фрезерные и долбёжные станки. Была даже печь для закалки деталей и труб.
В августе 1934 года завод официально введён в строй и сразу же приступил к работе над своим первым самолётом И-14. Скоростной истребитель был разработан конструкторской группой Павла Сухого в составе Конструкторского отдела Сектора опытного самолётостроения ЦАГИ, который тогда возглавлял Андрей Туполев.
Эта машина во многом опередила своё время – металлическая, с гладкой обшивкой фюзеляжа, убираемое шасси, колёса с тормозами. Такая технологичность вкупе с недостатком квалифицированных кадров потребовала от иркутян работы в авральном режиме. Практически все процессы, такие как клёпка, выколотка, анодирование, были для завода в новинку и требовали освоения. С учётом всех этих факторов сборка серийного образца И-14 в Иркутске заняла почти полгода. Лишь в феврале 1935 года первый лётчик-испытатель завода Иван Лагутин поднял самолёт в небо. Для заводчан это было настоящей победой.
Непростая судьба, к сожалению, ждала истребитель И-14 – он был выпущен малой серией и вскоре проиграл конкуренцию самолёту И-16 Николая Поликарпова, который обладал смешанной деревометаллической конструкцией, был дешевле в постройке при примерно равных лётных характеристиках. Тем не менее в истории Иркутского авиазавода И-14 навсегда остался первенцем – трудным, но очень важным шагом на пути к успеху.
Директором завода после этого был назначен Абрам Горелиц, перед которым встала задача по освоению новой машины – скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), ставшего впоследствии самым массовым серийным самолётом Туполева. СБ в 1936 году отлично зарекомендует себя в ходе боёв с франкистами в Испании. В хасанских боях на советско-японской границе в августе 1938 года будет задействовано уже свыше 250 бомбардировщиков СБ, которые выполнили в общей сложности 346 боевых вылетов, внеся заметный вклад в разгром японских войск.
Выпустив к 1941 году 968 самолётов СБ различных модификаций, Иркутский авиазавод превратился в зрелое и самодостаточное предприятие, готовое осваивать более сложные и совершенные изделия.
ИСПЫТАНИЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
В начале Великой Отечественной войны Советская Армия понесла значительные потери в авиации, и на тыловой Иркутский авиазавод легла огромная ответственность по восстановлению воздушного флота. Фронтовой авиации нужны были пикирующие бомбардировщики, способные поражать цели с высокой точностью и соперничать по скорости с истребителями нового поколения. На заводе началось производство самолёта Пе-2 конструкции Владимира Петлякова. Первые три машины были выпущены в июле 1941 года, в августе – ещё четыре, но объёмы надо было увеличивать кратно. Чтобы оперативно нарастить мощности, заводу № 125 был передан Государственный авторемонтный завод № 104 Наркомата обороны и Улан-Удэнский авиационный завод № 99.
В октябре 1941-го принято решение об эвакуации из Москвы в Иркутск завода № 39 имени Менжинского, который затем был объединён с ИАЗ. Это позволило значительно увеличить производственные мощности предприятия. Иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов, уже выпускавших Пе-2. Это была великолепная школа.
В августе 1942 года – новое задание по выпуску дальних бомбардировщиков Ил-4, предназначенных для бомбовых атак в глубоком тылу противника и торпедирования, а также бомбардировщика Ер-2,
которые сыграли значительную роль на фронте. Всего за годы войны предприятие выпустило почти 2200 самолётов. Заводу несколько раз пришлось менять специализацию в зависимости от потребностей армии, выпуская самолёты разных КБ и перестраивая производство под их нужды. Именно в те непростые годы была сформирована уникальная школа, которая воспитывала у коллектива готовность к быстрым переменам.
РЕАКТИВНАЯ ЭРА
Первой послевоенной машиной Иркутского авиазавода стал фронтовой бомбардировщик Ту-2, поставлявшийся не только советским ВВС, но и китайским. А в 1950-е годы началась эра реактивных самолётов. Бомбардировщик Ту-14 стал реактивным первенцем иркутян. Для оказания технической помощи по организации его серийного производства было создано представительство КБ Туполева под руководством молодого конструктора Павла Сухого. Для изготовления
Ту-14 потребовалось проведение значительной реконструкции с резким расширением площадей производственных цехов и цехов подготовки. Заводу предстояло решить ряд сложных задач по совершенствованию технологических процессов: внедрить фотохимический метод изготовления шаблонов, а также освоить плазово-кондукторную штамповку, герметичную клёпку, аргонодуговую сварку, панельную сборку с высокой точностью и многое другое.
Стоит отметить, что Ту-14 создавался параллельно с ильюшинским проектом бомбардировщика Ил-28 и проиграл ему конкуренцию в ВВС, однако был принят авиацией Военно-Морского Флота в варианте торпедоносца. С 1953 по 1955 год ИАЗ построил более 300 самолётов-разведчиков Ил-28Р и в 1956-м перешёл на выпуск обычного варианта Ил-28. Иркутские Ил-28 много лет использовались не только нашими ВВС, но и в составе военно-воздушных сил порядка 20 дружественных стран.
В 1954 году СССР потребовался самолёт для перевозки крупногабаритных грузов, тяжёлой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову. Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народно-хозяйственных грузов. Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов. На заводе был построен новый сборочный цех, производственные площади предприятия увеличились на 182 тысячи квадратных метров. В 1957 году было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолёт принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.
Новое постановление о «прописке» Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьёзные задачи – Як-28 ещё не прошёл госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод № 39 выполнил и сдал в декабре 1959-го первые три Як-28. В серию самолёт пошёл в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащённой РЛС РПБ-3.
В последующие годы завод освоил ещё несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолёт стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – не случайно именно этот самолёт и по сей день украшает стелу у проходных завода.
Потом были МиГ-23УБ, другие военные реактивные, сверхзвуковые и транспортные самолёты. До 1985 года свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступили в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран. В 1973 году поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолёта на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели. Директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. План в 160 самолётов завод успешно выполнил. Можно смело утверждать, что МиГ-27 стал для Иркутского авиазавода путёвкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
Однако самым известным экспортным продуктом завода стал многоцелевой истребитель Су-30 в варианте Су-30МКИ. Параллельно с ним ИАЗ осуществил программу по выпуску ещё и самолёта-амфибии Бе-200 с полноценной ОКР и созданием опытных образцов.
ПОЛЁТ В БУДУЩЕЕ
Сегодня предприятие Ростеха серийно выпускает многофункциональные истребители типа Су-30, в том числе новейший Су-30СМ2 для Минобороны РФ, а также, как уж отмечалось, учебно-боевые самолёты Як-130. Эти машины востребованы не только в России, но и за рубежом – там эксплуатируется свыше 380 иркутских истребителей типа Су-30 и более 70 Як-130.
Производство в 2006 году Як-130, например, началось с перевода конструкторской документации в цифровой формат. При этом речь шла не о нескольких агрегатах, а о целом самолёте. Цифровизация сократила сроки запуска производства минимум в два раза, что позволило выполнить государственные и экспортные контракты на поставку Як-130 и первыми вывести на мировой рынок реактивный учебно-боевой самолёт нового поколения. Кроме того, в рамках программы Як-130 было отработано взаимодействие между специалистами завода и конструкторами Инженерного центра.
В 2007 году ПАО «Яковлев», частью которого является ИАЗ, было выбрано головным предприятием для реализации проекта магистрального авиалайнера МС-21. В настоящее время в Иркутске ведётся подготовка серийного производства авиалайнера, который призван стать флагманом отечественной гражданской авиации. Для воплощения программы на заводе была произведена модернизация производства, внедрены новейшие технологии, в результате чего ИАЗ стал одним из самых современных предприятий отечественного авиапрома.
Авиастроители, как некогда их отцы и деды, ведут сегодня авиационные программы в жёстких условиях, на которые налагают отпечаток санкции, гибридная война объединённого запада против России. Несмотря на это, предприятие не только уверенно выполняет государственный оборонный заказ по Су-30, но и успешно ведёт гражданские программы, в том числе по МС-21.
Иркутский авиационный завод – это не только история, но в первую очередь современность, это его лучшие люди – инженеры, рабочие, конструкторы.
Революционные изменения произошли в сборочных технологиях. В 2015 году на фоне монтажа сборочных линий гражданского авиалайнера МС-21 ИАЗ выпустил свыше 60 самолётов по гособоронзаказу и на экспорт. При этом семейство Су-30 получило на предприятии дальнейшее развитие – на основе технических решений, отработанных на экспортных машинах, для Минобороны РФ был создан многофункциональный истребитель Су-30СМ, что потребовало и набора новых сотрудников. Для привлечения инженерных кадров организован целевой набор, прежде всего в ИРНИТУ.
Встретив XXI век как специализированное предприятие по выпуску военных самолётов с небольшой конверсионной программой в лице Бе-200, к началу 2020-х годов ИАЗ стал диверсифицированным заводом, который параллельно выпускает многоцелевые истребители, учебно-боевые самолёты, разворачивает серийное производство магистральных авиалайнеров МС-21. А главное, в условиях СВО успешно выполняет ГОЗ, внося тем самым весомую лепту в укрепление обороноспособности нашей страны.
Завод, созданный талантом и трудом иркутян, продолжает развиваться, уверенно смотрит в завтрашний день.