Доминирующий сервис

image_print

Сервисное обслуживание как весомый элемент обеспечения высокой боеспособности войск.

Президентом России поставлены задачи и даны поручения, направленные на обеспечение боеготовности вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ) нашего государства, в том числе и за счёт реализации по ним контрактов полного жизненного цикла, которые позволят достичь требуемых показателей качества при выполнении мероприятий сервисного обслуживания.
В этом сегменте деятельности Минобороны основной структурой считается Главное управление вооружения (ГУВ) Вооружённых Сил России. Оно служит связующим звеном между военным ведомством и предприятиями оборонно-промышленного комплекса.

Работа без популизма
Поддержание требуемого уровня боевой готовности ВВСТ достигается за счёт мероприятий по сервисному обслуживанию, осуществляемых предприятиями ОПК, а также выполнения работ технического обслуживания и ремонта личным составом воинских частей и соединений.
– Широкое привлечение предприятий ОПК к выполнению мероприятий сервисного обслуживания обусловлено возросшим уровнем сложности современного вооружения, а также необходимостью проведения модернизации существующих образцов вооружения и военной техники, которая в свою очередь объясняется научно-техническим развитием, – считает заместитель министра обороны Алексей Криворучко.
В данной теме все программы направлены на поддержание боевых и эксплуатационно-технических характеристик ВВСТ в соответствии с нормативными техническими документами и государственным контрактом.
При этом особенно важным аспектом считается решение задачи оптимизации используемых финансовых, материальных, кадровых, информационных и других ресурсов участниками системы сервисного обслуживания, которая неразрывна с задачей обеспечения заданной степени готовности изделий военной техники к использованию по назначению.
В настоящее время растёт число так называемых контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Все они нацелены на выполнение нескольких основных задач, и в частности на повышение ответственности исполнителя контракта за выполнение конкретного перечня отдельно заявленных работ (услуг) по техническому обслуживанию, ремонту и материально-техническому обеспечению. Помимо этого, контракты сориентированы и на возрастание ответственности исполнителя за конечный результат их совокупного выполнения – повышение уровня исправности и работоспособности парка ВВСТ.
– Совместными усилиями Мин­обороны и предприятий ОПК необходимо достичь требуемого уровня исправности вооружения и военной техники в воинских частях не менее 90–95 процентов, а продолжительность восстановления техники не должна превышать одних суток, – отмечает начальник Главного управления вооружения ВС РФ генерал-лейтенант Анатолий Гуляев.
Сотни миллиардов рублей выделяются не только на закупку новых образцов ВВСТ, но и на поддержание её в боеготовом состоянии в войсках, в том числе и за счёт мероприятий сервисного обслуживания.
Однако не стоит думать, что имеющиеся у Минобороны финансы будут в неограниченном количестве направляться в сервисные организации. К тому же в военном ведомстве считают, что решение ряда проблемных вопросов снизит денежные затраты на содержание в исправном состоянии ВВСТ.
Тема оптимизации и повышения качества сервисного обслуживания вооружения и военной техники, без преувеличения, находится в зоне особого внимания ГУВ ВС. При этом его сотрудники принимают активное участие в специализированных конгрессно-выставочных мероприятиях.
В период проведения Международного военно-технического форума «Армия-2019» прошёл круглый стол на тему «Актуальные вопросы организации и проведения сервисного обслуживания вооружения и военной техники в Вооружённых Силах Российской Федерации». В его работе участвовали как должностные лица заинтересованных органов военного управления, предприятий оборонно-промышленного комплекса, так и представители федеральных органов исполнительной власти и научного сообщества.
По мнению специалистов Мин­обороны, основные проблемные вопросы при организации и проведении сервисного обслуживания: несовершенство нормативной и правовой базы в области сервисного обслуживания ВВСТ; недостаточная организация предприятиями промышленности договорной работы (несвоевременное заключение договоров с соисполнителями, длительные сроки оформления договорных документов); отсутствие оборотного фонда запасных частей; недостоверная информация о техническом состоянии ВВСТ.

Необходимо достичь уровня исправности вооружения и военной техники в воинских частях не менее 90–95 процентов, а продолжительность восстановления техники не должна превышать одних суток

Позиция авиапрома
Необходимо напомнить, что ранее Минобороны заключало краткосрочные контракты на покупку ВВСТ. При этом военные вынуждены были подписывать с предприятиями первого, а порой и второго уровня кооперации договоры на поставку систем и комплексов для головного изделия. Были проблемы и с ценообразованием, когда военное ведомство заявляло о своём нежелании оплачивать включённые в цену ВВСТ представительские расходы авиастроителей. Не менее увлекательными на информационном поле были разговоры о том, в какие банки и под какие проценты положены финансовые суммы, полученные головными предприятиями по предоплате ГОЗ. В настоящее время Минобороны получило возможность не закупать по отдельности у различных изготовителей обширную номенклатуру ВВСТ, а приобретать готовые комплексы вооружений.
Аналогичным образом развивалась ситуация с ремонтом и сервисным обслуживанием: Минобороны перестало заключать сотни контрактов на ремонт или техническое обслуживание конкретных образцов продукции в конкретных местах дислокации, а стало получать весь комплекс работ на типовые образцы ВВСТ, находящиеся в эксплуатации.
В настоящее время предприятия промышленности, определённые единственными исполнителями работ, выступают для Мин­обороны в роли «одного окна», решающего весь комплекс задач по обеспечению исполнения заданий ГОЗ. Раньше многие задачи, в частности такие как планирование объёмов и видов работ, закупок; стыковка между собой соисполнителей работ, находились в зоне ответственности военного ведомства. Теперь же они находятся в ведении головного исполнителя.
В качестве наиболее яркого примера служит взаимодействие военного ведомства с ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК). Фирма выполняет госконтракты на сервисное обслуживание авиационной техники в рамках КЖЦ уже на протяжении нескольких лет. Вместе с тем, по мнению представителей промышленности, имеются и другие проблемные вопросы. В основном они связаны с финансами, экономикой предприятий и ценообразованием.
Эксперты отмечают, что несмотря на все достигнутые положительные результаты, у авиастроителей финансы продолжают петь романсы. При этом ОАК, заявляя про особенно актуальные на сегодняшний день проблемные вопросы, почему-то не видит противоречий в своих предлагаемых решениях.
Например, до 2018 года большинство нормативных документов по ценообразованию ГОЗ распространялись только на головных исполнителей. Предприятия авиапрома активно выражали своё недовольство тем, что в цене конечного продукта не учитываются реальные финансовые затраты всех участников кооперации.
На государственном уровне были приняты определённые решения. Сейчас требования к порядку формирования цены унифицированы и распространены на всех участников исполнения ГОЗ, независимо от уровня их кооперации. Соответственно, все участники выполнения госзаказа должны представить своим заказчикам работ заключение контролирующего военного представительства (ВП) Минобороны. В настоящее время большинство ВП для выдачи заключения требуют, помимо всего прочего, подтверждения от предприятия фактических затрат на исполнение конкретной работы.
ПАО «ОАК» должно быть заинтересовано в оперативном предоставлении необходимых данных. Однако корпорация акцентируется на утверждении, что подобная схема работы приводит к большой длительности процесса формирования цен на ту или иную продукцию. А в конечном итоге выполнение требований о переводе ориентировочной цены в фиксированную невыполнимо в установленные сроки.
При этом авиастроители заявляют о необходимости резервирования части денежных средств на отдельном счёте головного исполнителя в рамках контрактов жизненного цикла на сервисное обслуживание авиационной техники. Эта необходимость, по их утверждению, вызвана тем, что при выполнении работ по оперативному восстановлению исправности самолётов возникает дополнительный объём работ по заявкам Воздушно-космических сил и морской авиации Военно-морского флота. В этот объём попадает ремонт комплектующих изделий, не включённых в плановый перечень, а при их неремонтопригодности – деятельность по закупке комплектующих первой категории.
Де-факто ОАК, с одной стороны, предлагает государству положить на счёт «головника» деньги за абстрактное количество комплектующих, выпускаемых предприятиями кооперации, в том числе с низким качеством изготовления, а с другой – не готово назвать их фиксированную цену.

Зарубежный опыт
В ходе работы круглого стола большой интерес вызвал доклад на тему: «Актуальные вопросы организации и проведения сервисного обслуживания авиационной техники авиации Воздушно-космических сил». В нём особое внимание было уделено зарубежному опыту.
Изучен опыт технического обслуживания воздушных судов в ВВС США. Система технического обслуживания и ремонта AT ВВС США подразделяется на три уровня.
Первый уровень – специалисты групп технического обслуживания авиакрыла (аналогичны группам регламента и ремонта авиационных техническо-эксплуатационных частей (ТЭЧ) авиационных воинских частей ВВС России выполняют оперативное техническое обслуживание, войс­ковой ремонт и оперативное восстановление AT (свыше 70 процентов всех работ на авиатехнике).
Второй уровень – централизованные авиаремонтные подразделения выполняют техническое обслуживание и ремонт авиационных систем, оборудования и двигателей в интересах нескольких авиакрыльев – российский аналог авиаремонтных заводов (АРЗ).
Третий уровень – специализированные ремонтные базы (логистические центры) выполняют работы по капитальному ремонту и незначительной модернизации AT. Аналогов этому в Вооружённых Силах России не имеется. У нас в стране эту задачу выполняют предприятия промышленности.
В ВВС США техническое обслуживание и ремонт AT практически полностью осуществляются собственными подразделениями. В Соединённых Штатах сервисному обслуживанию на гражданских предприятиях подвергается только парк отдельных типов воздушных судов – самолёты управления и целеуказания Е-8, военно-транспортные С-17.
В соответствии с действующим законодательством тыловые службы министерства обороны США должны сохранять компетенцию и способность самостоятельно обеспечивать снабжение боевых подразделений критически важными для боеготовности системами вооружения и военной техники.
Итоговый вывод приятно удивил участников круглого стола. Американская система обслуживания AT практически скопирована с системы инженерно-авиационного обеспечения российской техники, существовавшей до 2010 года, которая включала также три уровня и в дореформенный период обеспечивала поддержание исправности AT не ниже 95 процентов.
При этом основной объём работ на авиационной технике выполнялся силами инженерно-авиационной службы (ИАС) авиационных полков в тесном взаимодействии с авиационно-технической службой и службой авиационного вооружения, осуществляющих доставку и хранение необходимых запасных частей и имущества.

Американская система обслуживания AT практически скопирована с системы инженерно-авиационного обеспечения российской техники, существовавшей до 2010 года

По пути совершенствования
Вторая часть доклада была посвящена возможным путям решения имеющихся проблемных вопросов, которые видны с позиции Минобороны и, в частности, Воздушно-космических сил (ВКС).
В ходе работы круглого стола отмечена положительная динамика в вопросе сервисного обслуживания, которая наблюдается в Главном командовании ВКС. Оно с помощью КЖЦ охватило мероприятиями сервисного обслуживания 100 процентов самолётов и вертолётов.
С 2010 года в ВКС поддержание исправности авиационной техники (AT) осуществляется предприятиями промышленности в рамках сервисного обслуживания, а с 2016 года – по КЖЦ. Для АТ предусматривается капитальный (заводской) и восстановительный (войс­ковой) ремонт самолётов, вертолётов, авиадвигателей, блоков и агрегатов, выполнение регламентных работ, а также оперативное восстановление авиатехники с заменой конструктивно-съёмных элементов.
В целях уменьшения времени восстановления AT и снижения финансовых затрат предлагается изменить существующую систему технического обслуживания и ремонта AT, при этом средний и капитальный ремонт выполнять на АРЗ, модернизацию – на предприятиях промышленности, большинство работ на AT – силами ИАС ТЭЧ, в том числе войсковой ремонт до 70 процентов отказавших блоков и агрегатов.
Это повысит степень готовности ИАС к выполнению войскового ремонта и положительно скажется на поддержании и восстановлении уровня исправности авиации, особенно при ведении боевых действий.
Основным подразделением, выполняющим войсковой ремонт авиатехники, считается ТЭЧ авиационного полка. Для повышения эффективности её работы предлагается ввести в её штаты группу дефектации и сопровождения войскового ремонта блоков и агрегатов. Кроме того, ввести в состав шести групп регламента и ремонта должность специалиста по корректировке математического, программного и информационного обеспечения оборудования и вооружения AT. При этом численность ТЭЧ увеличится незначительно.
В период до 2027 года предлагается закупить оборотный фонд низконадёжных запасных частей на новую AT. Всего необходимо закупить около 9000 блоков и агрегатов, из них для проведения эксперимента до 2022 года – более 1500.
С целью качественного сопровождения скорректированных контрактов жизненного цикла полагается целесообразным внести с 2022 года изменения в организационно-штатную структуру ИАС ВКС.
В качестве первоочередных мероприятий по недопущению снижения уровня исправности авиатехники, до перехода на перспективную систему сопровождения жизненного цикла AT, с 2019 года предлагается, в частности, следующее: на центральных складах, складах объединений, соединений и предприятий организовать отбор блоков и агрегатов (доноров), необходимых для обеспечения войскового ремонта в ТЭЧ, и их передачу в авиационные воинские части; при подсчёте уровня исправности исключить AT, которая не имеет перспектив восстановления. Это увеличит уровень исправности авиатехники на четыре процента.
В качестве основных мероприятий предлагается организовать в период с 2019 по 2021 год проведение эксперимента по войсковому ремонту AT блоков и агрегатов на одном из аэродромов; оснастить ТЭЧ необходимыми средствами для дефектации и ремонта блоков и агрегатов; оснастить АРЗ необходимым оборудованием и организовать выполнение среднего и капитального ремонта новой авиационной техники и её комплектующих изделий. Были высказаны и другие предложения по этой теме, в том числе и по техническому оснащению ТЭЧ, подготовки её специалистов с помощью представителей промышленности.
В настоящее время в соответствии с программой осуществления перехода к перспективной системе технического обслуживания и ремонта авиационной техники и вооружения ВВС проводятся мероприятия по экспериментальному войсковому ремонту блоков и агрегатов авиационной техники в ТЭЧ авиационной части и ряд организационных мероприятий, о которых было сказано в докладе.
В рамках перспективной системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники технологическим ядром должны стать отвечающие современным требованиям ТЭЧ авиационных частей.
Расчёты показали, что выполнение мероприятий, предлагаемых ВКС, позволит сэкономить финансовые средства, выделяемые на сервисное обслуживание авиатехники.

Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда»