К 30-летию трагедии, постигшей народ Армении.
Известие о том, что 7 декабря 1988 года в Армянской ССР произошло небывалое по силе землетрясение, причинившее огромные разрушения в Ленинакане (ныне Гюмри) и полностью разрушившее Спитак, болью отозвалось в сердце каждого советского человека. Меры по преодолению последствий бедствия были незамедлительными и масштабными. Основная нагрузка, что вполне объяснимо, легла на армию, и прежде всего на военно-транспортную авиацию. Предлагаем вниманию читателей воспоминания участника ликвидации последствий землетрясения.
Я в то время служил в 81-м военно-транспортном авиаполку, который дислоцировался в Иванове, в должности инженера полка. Задания на перевозку грузов в Армению стали поступать в полк уже вечером 7 декабря. Утром следующего дня, когда масштабы случившейся трагедии прояснились, полк был переведён в повышенную боевую готовность.
Приведу воспоминания о тех горячих днях моих сослуживцев.
– Известие о землетрясении застало руководящий состав полка в Витебске, где в связи с началом нового учебного года проводился учебно-методический сбор, – рассказывает бывший заместитель командира полка подполковник запаса Василий Гаврилов. – На сборе находился и я. Срочно вернувшись в Иваново, мы, не теряя и часа, занялись подбором и подготовкой экипажей к выполнению заданий, оформлением необходимых в такой ситуации документов, организовали круглосуточное дежурство групп руководства.
Инженерно-авиационная служба (ИАС) полка получила задачу обеспечить исправность всего самолётного парка, насчитывающего более 20 самолётов Ан-22, принять от авиаремзавода самолёты, проходящие там капитально-восстановительный ремонт, и ввести их в строй.
– Для обеспечения круглосуточной бесперебойной лётной работы, – рассказывает заместитель командира полка по ИАС того времени подполковник запаса Александр Пожарников, – в каждом подразделении я приказал создать по три группы технического обеспечения, чтобы они, чередуясь, могли круглосуточно и качественно готовить авиатехнику. Во главе каждой такой малой группы поставил опытного офицера. Аналогично распределил и инженеров полка.
Задача по оказанию помощи пострадавшему от землетрясения была сопоставима с мероприятиями военного времени
Вот так, с предварительной организации, для нас начиналась спитакская эпопея. Задания на перевозку грузов поступили на следующий день. Причём непосредственно с командного пункта ВТА, минуя КП соединения, что было оправданным, поскольку сокращало сроки выполнения задач. Поначалу основными перевозимыми грузами были автокраны и экскаваторы. Именно они были нужны для расчистки завалов, извлечения из-под них выживших и погибших. Автокраны «Ивановец» прибывали на наш аэродром с Ивановского завода, а экскаваторы мы получали в Свердловске (ныне Екатеринбург). География полётов была обширной: Омск, Новосибирск, Красноярск, Пермь, Самара. Типовой рейс включал вылет с базового аэродрома Иваново-Северный, последующую загрузку на указанном в полётном задании аэродроме и выгрузку на аэродроме Звартнотц в Армении. Звартнотц был наиболее пригоден для принятия наших тяжёлых «Антеев».
«Местные рельефные и климатические условия аэродрома посадки были тяжёлыми, но на задания мы вылетали в любую погоду, – оставил воспоминания уже ушедший из жизни штурман полка майор Юрий Спрыгин. – Заход на посадку в условиях горной местности требовал от экипажей лётного мастерства. Мало того, взлёт и посадка из-за специфики аэродрома Звартнотц осуществлялись на встречных направлениях. Низкая облачность и туман, обледенение самолётов усложняли пилотирование до предела. Экипажи надеялись лишь на безотказную работу авиаприборов, радиолокаторов и собственное чутьё. Мы знали, что из-за большого количества самолётов, находящихся в воздухе, центры управления полётами были сильно перегружены, поэтому не во всём им доверяли. Ведь в перевозках только от ВТА участвовало более 300 самолётов».
Работа такой интенсивности была сравнима разве что с афганской практикой. К тому времени почти все командиры кораблей нашего полка прошли нелёгкую школу маневрирования в горах Афганистана, где аэродром Кабул, да и Баграм с Кандагаром считались сложными.
Возвратиться на базу после одиночного рейса, как правило, не удавалось. Экипаж получал новое задание, зачастую находясь ещё в воздухе. Снова была загрузка на указанном аэродроме – и снова бессонная ночь.
– Такими «челноками» ходили по три-четыре дня, – говорит бывший командир корабля майор запаса Григорий Семёнов. – На выгрузку отводилось не более полутора часов. Немного отдохнуть удавалось лишь в ожидании разрешения на вылет, да и то не покидая самолёт. Ведь команда на вылет могла поступить в любую минуту.
Возвращение на базу после многодневных рейсов радовало. Позволяло не только полноценно отдохнуть, но и пообщаться с коллегами, поделиться опытом перевозок, повидаться с семьями. Правда, на встречу с семьями отводились минуты, а отдыхать полагалось в подготовленной казарме.
Оперативная по руководству, масштабная по задействованным силам и средствам, спрессованная во времени задача по оказанию помощи пострадавшему от землетрясения была сопоставима с мероприятиями военного времени. По боевому и выполнялась: беспрекословно, точно и почти всегда в срок. Задержать вылет самолёта мог только внезапно возникший отказ его систем. В отрыве от базы с неисправностями экипаж справлялся сам, имея на борту несколько ящиков с инструментом, запасными агрегатами и блоками. На базовом аэродроме в дело вступали группы технического обслуживания и ремонта.
Не забывали, разумеется, и о безопасности полётов. Её гарантировали высокое лётное мастерство, качественная подготовка к полётам и строгий контроль со стороны руководящего состава полка. Отмечу, что за всю спитакскую эпопею в полку не было не только аварий, но и сколь-нибудь серьёзных отказов оборудования, систем, поломок самолётов. Мы, инженеры полка, видели в этом и свой скромный вклад.
География оказания помощи Армении расширялась. Последовали полёты на аэродромы Западной Европы: Хитроу в Англии, Франкфурт-на-Майне в ФРГ, Турин в Италии. С них вывозили в основном медикаменты, продовольствие, одежду. Вскоре Европа перевела свою гуманитарную помощь в ФРГ, и дальнейшие перевозки полк осуществлял с аэродрома Кёльн-Бонн.
Интенсивная работа длилась около двух недель. Затем она свелась к отдельным перевозкам, захватившим наступивший 1989 год. За это время самолёты нашего 81-го авиаполка выполнили более 350 рейсов, перевезя около 15 тысяч тонн грузов. Более пятидесяти ивановских авиаторов были удостоены орденов и медалей СССР.
Главным же было ощущение достойно выполненного долга. Мы в те драматические дни сделали всё, что могли, и даже больше. О себе тогда никто не думал, только о нуждающихся в помощи.
И последнее. В душе до сих пор живёт гордость за нашу военно-транспортную авиацию того времени. И надежда, что она останется столь же мощной и в России.
_______________
Олег САРАНЧА, майор в отставке, в 1988 году инженер 81-го военно-транспортного авиаполка.