К 90-летию со дня рождения заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова.
«Летать с Федотовым – это всё равно, что учиться, скажем, конструированию космических кораблей непосредственно у академика Королёва или крестьянской мудрости у народного академика Мальцева. К тому же Федотов принадлежал к числу тех немногих людей, которые не только хорошо знают и обогащают своё дело, но ещё умеют и любят учить этому других», – так рассказывает об этом удивительном лётчике-испытателе ОКБ имени А.И. Микояна в своей книге «Вчера и всегда» лётчик-космонавт СССР дважды Герой Советского Союза Светлана Евгеньевна Савицкая. Одну из глав книги она так и назвала: «Школа Федотова».
23 июня исполняется 90 лет со дня рождения Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова, старшего лётчика-испытателя ОКБ имени А.И. Микояна. Он погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полёте на МиГ-31 вместе со штурманом-испытателем В.С. Зайцевым.
Александр Васильевич Федотов командовал не менее заслуженными и именитыми, чем он сам, лётчиками-испытателями. Многие из них потом оставили мемуары, книги. Выше я уже привёл фрагмент из воспоминаний о нём дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР Светланы Савицкой. Читая книги тех, кому довелось служить и работать под руководством генерал-майора авиации Александра Федотова, просто поражаешься, как столько прекрасных качеств могли спрессоваться в характере одного человека.
Приведу выдержки из книги Виталия Токарева «Александр Федотов – лучший в мире лётчик второй половины XX века (Заметки инженера-испытателя)». Автор вспоминает:
«У Федотова, как у старшего лётчика фирмы, в подчинении находились порой не менее заслуженные и именитые, чем он, лётчики-испытатели. Он никого из них не опекал повседневно, не показывал себя начальником перед ними, в то же время ни один из них не мог пожаловаться на то, что Федотов предал забвению их работу, не отмечает всех их удач, а порой и ошибок. Время все его подчинённые видели, что сам он готовится к выполнению наиболее сложных полётов по разделам программы лётных испытаний и выполняет их.
Они видели также, что он успевает бывать в Москве, где в ОКБ участвует в оценке документации по эскизным проектам будущих самолётов, в других НИИ и КБ оборонных отраслей промышленности, где готовят или модернизируют отдельные агрегаты оборудования, образцы вооружения – их конструктора приглашают Федотова для оценки лицевых панелей пультов управления этих систем, которые будут располагаться в кабинах истребителей на рабочих местах лётчика. Немало времени занимает у него согласование мероприятий по устранению недостатков, отмеченных в актах по лётным испытаниям самолётов. Именно по этим 21 актам принимаются решения о запуске техники в серийное производство или о внедрении доработок.
Его всегда ждут у нас в Ахтубинске, где в процессе испытаний нередко военные лётчики и инженеры входят в противоречие со специалистами фирмы: требуется арбитр, и лучшим будет Федотов. В таких случаях он прилетал к нам в командировку, принимал участие в испытательных полётах на боевое применение. Нередко на «спарках» помогал осваивать нашим военным лётчикам новые типы авиатехники. Почти во все эти поездки во внешние организации или в ОКБ он брал с собой молодых лётчиков, которые впитывали в себя его стиль, методы, навыки, опыт…»
* * *
Александр Васильевич Федотов родился 23 июня 1932 года в Сталинграде. В 1950-м окончил Сталинградскую спецшколу ВВС. В Вооружённых Силах СССР служил с 1950 по 1957 год и с 1981 до своей трагической гибели в 1984-м. В 1952 году окончил Армавирское ВАУЛ и был оставлен в нём лётчиком-инструктором.
В 1958-м Федотов окончил Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ), в 1965-м – МАИ. С августа 1958 – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И. Микояна. В 1962–1984 годах – старший лётчик-испытатель ОКБ. Поднял в небо и провёл испытания немалого числа истребителей семейства МиГ: от МиГ-19 и МиГ-21 до МиГ-29 и МиГ-31. Впервые в стране достиг скорости 3 Маха. Установил 18 мировых авиационных рекордов (из них три рекорда – абсолютные) – скорости, высоты, грузоподъёмности и скороподъёмности – на самолётах МиГ-25, в том числе абсолютный рекорд высоты полёта 37 650 м, который не побит до сих пор. Был награждён двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени и Трудового Красного Знамени.
Александр Васильевич совершил первый вылет на самолёте МиГ-31 (Е-155МП) и провёл все лётные испытания этой машины на всех режимах, в том числе и критических, чем внёс неоценимый вклад в создание, испытания и принятие на вооружение этого авиационного комплекса, который и сегодня является лучшим в мире самолётом-перехватчиком. Но судьба так распорядилась, что он погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полёте как раз на МиГ-31 вместе со штурманом-испытателем В.С. Зайцевым.
Похоронили Александра Васильевича в Жуковском Московской области на Быковском кладбище. Его именем названа Школа лётчиков-испытателей и улица в Жуковском…
В работе лётчика-испытателя главное – не рекорды. Сейчас, наверное, мало кто уже из младших поколений слышал прекрасную песню «Мы учим летать самолёты» – музыка Александры Пахмутовой, стихи Николая Добронравова. Есть там такие строки:
Мы учим летать самолёты,
Мы учим их страх побеждать.
Такая у нас работа –
Учить самолёты летать.
Вот и одни мы за тучами…
Машина первая –
Всегда чуть нервная,
К небу она не приучена,
И мне поручено
Ей крылья дать.
Поэтому дальше уместно будет привести фрагменты воспоминаний тех, кто вместе с Александром Федотовым и под его руководством «давал крылья» новым машинам, кто «учил самолёты летать», проявляя мужество, мастерство, а порой и отдавая за это святое дело свою жизнь.
Вот выдержка из книги заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Валерия Евгеньевича Меницкого «Моя небесная жизнь»:
«Галерею портретов лётчиков-испытателей, с которыми меня связало небо, по праву должен открыть человек, оказавший на мою жизнь, пожалуй, самое большое влияние, – Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот ОКБ имени А.И. Микояна. <…> Александр Васильевич был человеком противоречивым, в нём было много такого, с чем я не соглашался, но в то же время я не мог не восхищаться уникальностью его таланта лётчика-испытателя, его знанием техники, его интеллектом. Безусловно, все лётчики, работавшие на микояновской фирме под началом Федотова, в том числе и я, своим лётным мастерством обязаны прежде всего ему.
…Александр Васильевич был сторонником жёсткой, а иногда и сверхжёсткой формы руководства. Не могу сказать, что нас это всегда устраивало, но и объяснение этому есть. Прежде всего его требовательность к лётчикам-испытателям была связана с тем, что он как никто другой понимал: в авиации малейшая ошибка может повлечь за собой большие потери – и не только техники, но в первую очередь людей. Сильный, волевой, властный по характеру, Федотов всегда был абсолютно уверен в себе, в своих решениях и поступках, он никогда не терпел возражений. Конечно, не всем это нравилось, порой нас такое отношение к себе обижало, но кто знает, скольких из нас он уберёг от непоправимых ошибок? Возможно, такой стиль руководства диктовал ему и его большой педагогический опыт: то, что он держал наш коллектив в ежовых рукавицах, давало скорее положительный, чем отрицательный эффект. <…>
Александр Васильевич Федотов на МиГ-25 установил абсолютный рекорд высоты полёта 37 650 м, который не побит до сих пор
Порой говорят, что незаменимых людей нет. Я с этим утверждением согласиться не могу. Гибель А.В. Федотова стала для фирмы Микояна невосполнимой утратой. И хотя с того трагического дня прошло много лет, собираясь вместе, мы не только вспоминаем нашего «шефа», нашего Федота, мы ощущаем его присутствие рядом с нами. Не случайно, наверное, говорят: человек жив, пока жива память о нём…»
В книге заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Бориса Антоновича Орлова «Записки лётчика-испытателя» подробно и доступно для не слишком сведущего в авиации читателя рассказывается об обстоятельствах последнего полёта Александра Васильевича Федотова и штурмана-оператора Валерия Сергеевича Зайцева.
После гибели Михаила Комарова в 1970 году «фирма Микояна» не теряла лётчиков. Горели в воздухе, теряли управление, разрушались наши самолёты, но вовремя срабатывала катапульта. Четырнадцать лет без катастроф – очень большой срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба миловала испытателей. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий, два раза – Остапенко, в первый раз вместе со штурманом Поповым, три раза – Федотов, причём в третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым. За то же время у «суховцев» погибли четверо испытателей…
«Мы чувствовали, что где-то совсем рядом ходит чья-то горькая доля, и Федотов не переставал твердить, что не может истребительная фирма так долго не терять испытателей и что нам нужно учетверить своё внимание при подготовке и выполнении полётов, – вспоминает Б.А. Орлов. – Может быть, поэтому Федотов всё чаще стал брать многие работы на себя, надеясь на свой колоссальный опыт, да и на везение: ведь трижды катапультировался, сумел выкрутиться из очень сложных ситуаций. Правда, при втором катапультировании повредил позвоночник и долго лежал в больнице, но сумел восстановиться и летал потом без всяких ограничений. И вот предостерегал нас, а погиб сам…».
В тот день, 4 апреля, Федотов взлетел, набрал высоту и через несколько минут доложил, что на борту неисправность и он прекращает задание. Сработала сигнализация выработки одного из фюзеляжных баков, обязанная сработать при общем остатке топлива чуть более пяти тонн, а она загорелась при двенадцати. Выйдя на точку на высоте примерно 3 км, Александр Васильевич сказал, что пройдёт над полосой на 1000 м и попросил, чтобы с земли посмотрели, нет ли следа вытекающего керосина. Он снизился для прохода, но тут же быстро сказал, что выполнит вираж и с ходу будет садиться.
Очевидно, в полной уверенности, что топливо из самолёта вытекает и что показания расходомера о наличии большого остатка не соответствуют действительности, Федотов энергично ввёл машину в разворот на посадочный курс, чтобы успеть приземлиться до остановки двигателей.
МиГ-31 – самолёт тяжёлый, с большой нагрузкой на крыло, а крыло-то тонкое, «сверхзвуковое», не приспособленное для энергичного маневрирования. При полной заправке самолёт даже в обычном горизонтальном полёте летит, если скорость невелика, с очень небольшим запасом по углу атаки.
«…На развороте самолёт свалился, – пишет Б.А. Орлов. – На долю секунды Саша дрогнул, чуть отклонил ручку против крена, но тут же сделал то, что мог сделать только лётчик его класса и с его опытом: отклонил ручку по вращению самолёта и дал ногу против вращения, чем сразу же вывел самолёт из сваливания. Но, увы, эти действия были уже бесполезными: самолёт оказался в крутом пикировании, выйти из которого не мог из-за малой высоты. Экипаж привёл в действие систему катапультирования, кресло Зайцева вышло из самолёта, но скорость снижения была такова, что лётчик ударился о землю, будучи ещё пристёгнутым к сиденью, а кресло Федотова, должное сработать вторым, начало своё движение по направляющим, и тут самолёт столкнулся с землёй…»
В завершение приведу слова Бориса Орлова о том, что пока проектируются и строятся новые машины, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу – лётчики-испытатели: «Не из-за каких-то особенных благ занимаются люди испытаниями летательных аппаратов, просто они такими родились и, главное, очень любят это дело».
Именно таким родился Александр Васильевич Федотов, который очень любил и до конца своей жизни был предан своему делу – профессии лётчика-испытателя.