Как найти дорогу в небе

image_print

Об этом, как никто другой, знают авиационные штурманы, которых не зря зовут «мозгом»  в экипажах.

Полковник Артём ФИЛИППОВ за рабочим местом штурмана.

Штурманскому делу в России начали обучать 319 лет назад в Школе мате­матических и навигационных наук. Однако в те далёкие петровские времена и не помышляли о том, что по прошествии двух столетий специалисты, знающие навигацию, будут бороздить не только водные,  но и воздушные просторы. День штурманской службы Военно-воздушных сил России отмечается 24 марта. Соответствующий указ был издан  главнокомандующим ВВС в 2000 году. Датой отсчёта послужило соз­дание в 1916 году генералом Михаилом Алексеевым – начальником штаба Верховного главнокомандующего Центральной аэронавигационной  станции.
Сегодня роль штурмана в авиации, пожалуй, одна из первостепенных, поскольку от знаний и умений этих специалистов зависит верный курс самолёта, проложенный сквозь облака и грозовые тучи по бескрайней дороге, именуемой небом, где нет никаких видимых ориентиров.

Причем привести воздушное судно к цели с точностью до секунды, рассчитать высоту и скорость бомбометания, определить точку сброса именно эти авиационные штурманы могут без спутниковой навигации, имея под рукой лишь полётную карту, навигационную линейку, транспортир и простой карандаш. О том, какова специфика службы тех, благодаря кому многотонные крылья нашей армии, паря в небе, следуют тщательно выверенным курсом, – корреспонденту «Красной звезды» рассказал главный штурман Военно-транспортной авиации полковник Артём ФИЛИППОВ.

– Артём Юрьевич, не секрет, что у каждого рода авиации свои задачи. Какое влияние это оказывает непосредственно на штурмана?
– Самое непосредственное. Штурман военно-транспортной авиации – универсал в своем роде, он может решать различные задачи. Его деятельность, естественно, определяется предназначением самой ВТА. Во-первых, это умение выполнять полёты на воздушное и посадочное десантирование личного состава, боевой и специальной техники. Во-вторых, осуществлять по небу перевозку различных видов грузов в любую точку земного шара, в том числе с соблюдением правил и требований международной организации гражданской авиации ИКАО. Для этого, к слову, необходимо знание английского языка, правил выполнения полётов в воздушном пространстве иностранных государств. В-третьих, не стоит забывать, что военно-транспортная авиация способна выполнять полёты в составе групп самолётов, в том числе и на сокращённых временных интервалах. Бомбометание, а также ряд других специфических задач, таких как пожаротушение, поиск и спасание терпящих бедствие, рекогносцировка площадки приземления для десантирования личного состава и боевой техники ВДВ – всё это тоже задачи ВТА.
Что касается собственно самой деятельности штурмана, то ему отводится роль специалиста по осуществлению воздушной навигации летательного аппарата и выполнению боевого применения, иными словами прицеливания. Если, к примеру, говорить об умении решать такую задачу экипажа военно-транспортной авиации, как десантирование, то здесь очень важно, в первую очередь, выполнить точный расчёт и прицеливание таким образом, чтобы личный состав и боевая техника приземлились в пределах заданной площадки. Ответственность штурмана за успешный исход десантирования личного состава, за жизнь каждого десантника в целом, несомненно, очень велика.
– Экипажи военно-транспортной авиации регулярно выполняют полёты в районе Северного полюса, участвуя в открытии ежегодной полярной станции «Барнео». Расскажите, какие задачи она выполняет и в чём особенности работы штурманов в столь непростых арктических условиях?
– Действительно, уже более 10 лет наши экипажи выполняют одну из сложнейших на сегодняшний день задач – полёты в район Северного полюса, которые позволяют Русскому географическому обществу ежегодно развёртывать там Северную полярную станцию. Задачи наших экипажей при этом – десантирование представителей РГО, а также материальных средств. К нему относятся: имущество полярной станции, горюче-смазочные материалы, а также трактора для формирования в избранном месте взлётно-посадочной полосы, способной принимать самолеты Ан-72.
Хотелось бы отметить, что выполнение полётов в «высоких широтах» достаточно сложная задача, поскольку использование возможностей прицельно-навигационного комплекса ограничивается близостью нахождения с полюсом, где отсутствуют радионавигационные средства, способные помочь экипажу осуществлять навигацию и прицеливание, к тому же работа спутниковых приёмоиндикаторов не всегда устойчива.
В таких непростых условиях экипажу необходимо совместно с представителями Русского географического общества подобрать льдину, где в будущем сможет развернуться полярная станция. Для этого штурман рассчитывает маневр для десантирования первоначально материальных средств, а затем и передового отряда. Выполняется как минимум три полёта в район Северного полюса. В первом – к острову Средний, где происходит десантирование горюче-смазочных материалов, позволяющих экипажу вертолёта Ми-8 перелететь в этот район. Второй и третий – это уже напрямую полёты по маршруту Мурманск – Северный полюс с осуществлением десантирования трактора, а также горюче-смазочных материалов для формирования ледовой взлётно-посадочной полосы.
Если говорить об особенностях работы штурмана, то стоит отметить, что координаты точки предполагаемого десантирования экипаж получает от передового отряда Русского географического общества непосредственно перед вылетом. И они пока – без учёта дрейфа льдов в районе Северного полюса. Уточняются данные лишь с приближением к точке десантирования.
Подчеркну ещё одну деталь – быстрая смена меридианов приводит к неустойчивой работе курсовых систем, поэтому штурману экипажа необходимо быть очень внимательным при построении маневра. Неудачное десантирование – вне пределов видимости встречающих – может привести к непоправимым последствиям ввиду сложного рельефа льдов и наличия торосов, которые зачастую являются просто непреодолимыми препятствиями.
– Ежегодно совершенствуется и усложняется программа боевой подготовки как в Вооружённых Силах в целом, так и военно-транспортной авиации. В прошлом году на учениях СКШУ «Центр-2019» в десантировании подразделений и техники ВДВ было задействовано более 70 самолётов Ил-76. Большая ответственность в таких мероприятиях также возлагается на штурманское обеспечение. Как организуется подготовка и проведение такого десантирования?

Штурман в составе экипажа военного самолёта просто необходим.

– Безусловно, штурманское обеспечение такого рода мероприятий – один из важных компонентов общей подготовки к десантированию подразделений и боевой техники ВДВ. Необходимо было выполнить соответствующие расчёты и определить безопасные условия для решения этой задачи, разработать пригодные для личного состава учебные маршруты. В ходе плановой боевой подготовки лётный состав с успехом освоил данный вид подготовки к десантированию.
Что касается непосредственно личного состава военно-транспортной авиации, немало усилий было приложено всеми структурными подразделениями. Это прежде всего подготовка авиационной техники и лётного состава, решение вопросов взаимодействия с командованием ВДВ – согласование количества десантируемого личного состава и боевой техники, совместная рекогносцировка площадок с целью определения их пригодности. Отдельно хочу в этой связи подчеркнуть, что от планируемой десантной нагрузки зависят расчёты досягаемости воздушных судов. В соответствии с этим необходимо было определить аэродромы для взлёта и посадки воздушных судов, обосновать параметры их боевого порядка – взлёта и способов построения, а также отхода от аэродрома и времени, затрачиваемого на построение. При этом не стоит забывать о действиях при возникновении особых случаев.
Для решения этой задачи командованием ВТА было задействовано четыре аэродрома взлёта – Дягилево под Рязанью, Северный в Ивановской области, ульяновский Восточный и Энгельс. На каждом из них было сосредоточено до 20 самолётов Ил-76. Взлёт и построение
боевых порядков полков осуществлялись в районах аэродромов на петле, затем на установленных рубежах формировались две дивизионные колонны, которые в последующем осуществили сбор в единый боевой порядок. При этом интервалы осей маршрутов между колоннами составляли в начале пристроения 10 км, а на боевом пути и вовсе – 3 км. Это означает, что время между пролётом одного самолёта за другим в одной и той же точке составило 20 секунд. При этом была обеспечена безопасность десантирования на заданные площадки, расположенные на полигоне Донгуз.
– Воздушная часть военного парада на Красной площади, которая не обходится без представителей транспортной авиации, – ещё одна важная задача, в выполнении которой велика роль штурманов. Расскажите, в чём особенность таких полётов?
– Для лётного состава военно-транспортной авиации, которому доверено участие в воздушной части парада на Красной площади, – это действительно почётная и очень ответственная миссия. Отмечу: только высоко подготовленный экипаж способен выполнять задачу в составе парадного строя разнородных типов воздушных судов.
Что же касается ВТА, необходимо принять во внимание особенности эксплуатации самолетов Ил-76, которые по своей сути являются маломаневренными воздушными судами. Поэтому построение и выдерживание парадного строя для них достаточно сложный процесс, требующий прежде всего наличия отменной техники пилотирования у командира воздушного судна, особенно у ведомых экипажей, которые должны занять интервалы и дистанции 100 на 100 метров относительно впереди летящего воздушного судна с небольшим принижением.
Сам процесс штурманской подготовки к полётам в сомкнутых боевых порядках достаточно трудоёмок из-за того, что в парадном строю находятся разнотипные воздушные суда, имеющие различные тактико-технические характеристики. Для этого штурманские службы объединений, принимающие участие в таких полётах, занимаются подготовкой под непосредственным руководством главного штурмана ВВС.

Воздушная навигация, как и боевое применение, с появлением новых навигационных средств значительно упростилась, но роль военного штурмана не стала от этого менее важной

Основная задача их состоит в том, чтобы разработанный маршрут позволял экипажам парадного строя не только в сжатое время безопасно выполнить полёт, но и осуществить сбор сомкнутого боевого порядка, заняв предельно-малую высоту над точкой показа. А она составляет всего – 200–300 м. Не стоит забывать, что при этом выйти в точку показа экипажи должны с точностью равной 1–3 секунды.
Своевременный и точный вывод самолёта лежит именно на штурмане. Принимая во внимание то, что ширина Красной площади всего 75 метров, а размах крыла самолета Ил-76 – 50, то и выход по месту имеет для экипажей существенное значение. Поэтому в процессе подготовки штурманы готовят фотопланшеты, на которых отображаются характерные ориентиры, позволяющие им оказывать действенную помощь командирам экипажей в выдерживании генеральной линии пути парадного строя.
– Бытует мнение, что современное развитие навигационных средств летательных аппаратов в перспективе позволит полностью отказаться от штурманского обеспечения. Так ли это на самом деле? Могут ли цифровые устройства заменить штурмана экипажа?
– По моему глубокому убеждению, а также мнению моих коллег отказаться от мероприятий штурманского обеспечения практически невозможно, тем более в Вооружённых Силах, где боевое применение авиационных средств поражения и ряда других задач возложено непосредственно на штурманскую службу. Конечно, воздушная навигация, как и боевое применение, с появлением новых навигационных средств значительно упростилась, особенно с появлением спутниковых приёмоиндикаторов, которые позволили иметь достоверную информацию о своем местоположении практически в любой точке земного шара.
На современном этапе развития ВКС разработан ряд новейших авиационных пилотажно-навигационных и прицельно-навигационных средств, которые надёжны и имеют систему дублирования на случай вероятного отказа. Однако, как показывает практика, одному члену лётного экипажа сложно в сжатые сроки выполнить одновременно ряд функциональных действий по управлению воздушным судном и осуществлению боевого применения, поэтому штурману, который будет вести диалог с прицельно-навигационным комплексом, всегда найдётся место в самолёте или вертолёте.
Штурман в полёте – это ещё и освобождённый член экипажа, занимающийся приёмом и обработкой необходимых для боевого применения данных. Перед ним стоит важная задача по выполнению расчётов, оптимизации и эффективности авиационных действий.
Что касается штурмана ВТА, как я уже говорил, это универсал способный внебазового аэродрома подготовиться к выполнению любого полётного задания. Для этого ему необязательно иметь какие-то дополнительные средства подготовки, кроме источника аэронавигационной информации, полётной карты, навигационной линейки, транспортира и простого карандаша.

Юлия КОЗАК, «Красная звезда»