Военные железнодорожники Урала успешно выполняют этапы производственных заданий плана реконструкции на вверенном участке Байкало-Амурской магистрали.
6 августа – День железнодорожных войск
Четвёртый год участия в реконструкции Байкало-Амурской магистрали группировки сил отдельного уральского железнодорожного соединения Центрального военного округа (ЦВО) знаменуется высокими показателями.
Напомним, что с весны 2021 года в объёме текущей реконструкции 340-километрового участка Байкало-Амурской магистрали (БАМ) на участке Улак – Февральск более половины дистанции стальной магистрали, а именно 183 километра — от разъезда имени Героя Советского Союза сержанта Железнодорожных войск Виктора Мирошниченко до станции Февральск, являются зоной ответственности железнодорожных войск Центрального военного округа.
Как пояснил заместитель командира отдельного уральского железнодорожного соединения ЦВО – старший инженер подполковник Юрий Каракозов, к отработке плановых мероприятий на реконструируемом железнодорожном участке привлечено более двухсот военнослужащих из состава бригадного батальона механизации – водители, автокрановщики, бульдозеристы, экскаваторщики, сварщики, ремонтники и иные специалисты профильных специализаций, а также 120 единиц автотехники, средств инженерного обеспечения и спецтехники Железнодорожных войск. За истекшее время силами военнослужащих в условиях экстремальных перепадов сезонных температур практически реализован объём намеченных работ на четырёх объектах проекта «БАМ-2»: от разъезда Мирошниченко до станции Дугда. В частности, на трёх участках 20-километровой дистанции на перегонах с двухпутными вставками Тунгала – Камнега, Камнега – Тангомен и Тангомен – Дугда отработка плановых задач завершена в полном объёме. На четвёртом участке: перегон Мирошниченко – Тунгала (второй главный путь) – с результатом 98 процентов.
– Говоря языком цифр, – поясняет подполковник Каракозов, – нашими специалистами было добыто, переработано и уложено в тело насыпи будущего железнодорожного пути более одного миллиона кубических метров скального грунта. При этом было смонтировано восемь водопропускных труб на автодублёре ветки БАМа, по которому осуществлялся подвоз грунтовой фракции.
К слову, о грунте. Делая на нём акцент в рассказе, подполковник Каракозов обратил особое внимание на то, что грунт для шоссейных магистралей, к примеру, в Центральной России и для железнодорожных насыпей в теле ленты БАМа – это не одно и то же. По словам заместителя командира – старшего инженера отдельной железнодорожной бригады ЦВО, специалистам сегодняшнего поколения бамовцев, опираясь на опыт первых строителей Байкало-Амурской магистрали, приходится изо дня в день с пристальным вниманием вести контроль за нормативной степенью морозоустойчивости добываемого в карьерах грунта. Более того, представители полевой экспертной лаборатории зачастую делают необходимые анализы по добываемым фракциям непосредственно на местах – в самих карьерных разработках. И всё ради того, чтобы укладываемая под основания возводимых железнодорожных путей почва не запускала в последующем процесс оттаивания вечной мерзлоты.
Да и не только в этом суть. В отношении сопутствующих сложностей проекта участники первых прокладываемых километров БАМ-2 вспоминают: «В самом начале, впервые взглянув на рубеж предстоящих работ, мы были слегка озадачены – местность кругом болотисто-лесистая с чередующимися участками вечной мерзлоты. Растительность не высокорослая, но густорастущая. Средний ствол дикороса пять-шесть сантиметров, но между ними просветы не более 20 сантиметров – считай, штакетник. И от этого в полосе отвода железнодорожного пути и отсыпки притрассовых автомобильных дорог, конечно же, тоже надо было избавляться».
Причём настолько аккуратно, чтобы не смести природный грунтовый защитный слой вечной мерзлоты. В противном случае пиши пропало, просадки грунта в перспективе под полотном стальной магистрали будет уже не избежать.
Кстати, этот момент с дикоросами для военных железнодорожников Урала актуален по сей день.
– Мы уже дали старт очередному проектному этапу. Речь идёт об участке БАМ-3, – информирует подполковник Юрий Каракозов. – в своём будущем виде он будет представлять два основных подэтапа. Стартовавший состоит из четырёх объектов: три двухпутные вставки и один главный путь на участках станция Тунгала – разъезд 2855, далее от него дистанция к станции Камнега с вектором через станцию Тангомен к Дугде. Реализация проекта позволит выполнить включение вновь проложенных железнодорожных путей в единую систему бамовской магистрали.
Так вот, старт нового подэтапа начался именно с прокладки просеки сквозь дикоросы. Как сообщил подполковник Каракозов, первый из таких участков специалистами батальона механизации отдельного железнодорожного соединения ЦВО уже пройден. Ещё три аналогичных должны быть проложены в период до апреля 2025 года. Причём, что очень важно, с учётом опыта данных проходок первыми строителями БАМа.
Большинство специалистов-наставников бамовского контингента уральцев – это участники боевых действий, имеющие реальный опыт восстановления железнодорожных путей в зоне боевых действий
К счастью, отмечают в уральском соединении военных железнодорожников, основной процесс прокладки просек будет проходить в период отсутствия местной напасти – сибирского гнуса, не оставляющего в тёплый сезон без своего внимания личный состав первопроходцев ни днём ни ночью. Управа на надоедливую мошку, конечно, есть. Командование железнодорожного соединения в достатке обеспечивает бамовский контингент специализированными экипировочными средствами индивидуальной защиты и жидкостными защитными растворами. Но как бы то ни было, а считаться в процессе отработки плановых задач и с этим моментом сопутствующих трудностей всё же приходится.
Зато об остальных служебно-бытовых моментах пребывания контингента личного состава вне пункта постоянной дислокации волноваться не стоит. Подполковник Юрий Каракозов отмечает, что на фоне пионеров БАМа у нынешнего поколения железнодорожных специалистов тыловые условия нареканий не вызывают: военнослужащие размещаются в блочно-модульных городках, где есть всё: автономные системы энергоснабжения, отопления, водоотведения, канализация. На всех объектах соответствующим образом оборудованы помещения для приёма пищи и обогрева личного состава. Временные полевые парки подготовлены к бесперебойной эксплуатации в условиях температурных качелей.
Потому неудивительно, что в той, по сути, полевой обстановке всё чаще ряд офицеров-железнодорожников находит возможности и время для участия в научно-практической деятельности. Представителями производственной части соединения был систематизирован комплекс мероприятий, направленных на увеличение производительности средств механизации по отсыпке земляного полотна, разработан алгоритм мероприятий для обеспечения безопасных условий труда при производстве земляных работ и выработан ряд рекомендаций по сооружению насыпи железнодорожного полотна в условиях вечной мерзлоты. Переработан и оптимизирован сборник технологических карт, применявшихся военными железнодорожниками в ходе строительства участков БАМа с 1979 по 1989 год на особо сложных участках работ. В период выполнения производственных задач по укладке рельсошпальной решётки на перегоне участка БАМа Тунгала — Камнега одним из офицеров было разработано приспособление для оптимизации путевых трудозатрат при раскладке бруса стрелочного перевода по эпюре. Рацпредложение позволило при выполнении крановых работ отказаться от строп, что практически на пять часов сократило время выполнения задачи и оптимизировало количество привлекаемого к выполнению работ личного состава. И так далее.
– А из недавнего, – припоминает в ходе беседы подполковник Юрий Каракозов, – заслуживает внимания исполненная начальником производственной части соединения майором Дмитрием Гусевым разработка программного обеспечения, позволившая оптимизировать ход выполнения процесса комплексной механизации земляных работ. Проще говоря, на те расчёты, на которые ранее в силу использования бумажных носителей уходило много служебного времени, теперь в электронном виде затрачиваются считаные секунды.
В штабе железнодорожного соединения отмечают, что в подобных условиях производственной деятельности и становление молодого пополнения военных железнодорожников происходит гораздо быстрее, чем в условиях стационара ППД. Анализ практики вновь прибывших на объект военнослужащих показывает, что отменные результаты на порученных участках производственных задач вчерашние выпускники учебных подразделений Железнодорожных войск начинают демонстрировать уже спустя недели. Более того, новички на БАМе сами рассказывают о том, что под руководством старших товарищей для них к исходу даже первого месяца активной практики невыполнимых задач уже нет. Это говорит лишь о том, что опыт, обретаемый на базе основной стальной магистрали страны, без преувеличения, из фонда профессиональной школы.
И с этим трудно не согласиться. Особенно если взять во внимание тот факт, что большинство специалистов-наставников бамовского контингента уральцев – это участники боевых действий, представлявшие в разное время состав сводного железнодорожного батальона ЦВО, имеющие реальный опыт восстановления железнодорожных путей в зоне боевых действий и доставки материальных средств частям и подразделениям группировки войск «Центр» в зоне проведения спецоперации.
Екатеринбург