Советский авиаконструктор и учёный Виктор Фёдорович Болховитинов стоял у истоков нового вида авиации.
15 мая 1942 года лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи впервые поднял в воздух реактивный истребитель БИ-1. Проведённые испытательные полёты на этом самолёте раскрыли и продемонстрировали широчайшие возможности реактивной авиации и возвестили мир о её рождении.
Генерал-майор инженерно-авиационной (позднее – инженерно-технической) службы доктор технических наук Виктор Фёдорович Болховитинов родился 4 февраля 1899 года в Саратове. Выдающийся советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, он пришёл в авиацию совсем молодым человеком. Однако увлечённость ею, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета. Но через полгода, убедившись, что медицина не его призвание, перешёл на физико-математический факультет. Осенью 1918 года Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н.Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, Болховитинов уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и Виктор Фёдорович поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 году.
В период учёбы в академии он увлекается не только науками, но и конкретным конструированием. В 1924 году на двух всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле участвуют планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные по чертежам Болховитинова в академическом конструкторском бюро, в состав которого в основном входили слушатели. Их автор приобретает известность подающего надежды молодого специалиста, перспективного конструктора. Затем появляется авиетка с маломощным мотором, а её создатель, увлечённый гидроавиацией и водным спортом, впоследствии заядлый яхтсмен, назначается в Севастополь в школу лётчиков в качестве старшего механика, то есть старшего инженера. Служба в гидроавиации укрепила в нём уверенность в возможности создания катапультируемых самолётов, которыми он занимался, будучи адъюнктом академии. В июле 1929 года Болховитинов защищает диссертацию по теме «Катапультные самолёты и особенности их динамики и конструирования». Его оставляют на преподавательской работе в академии. Виктор Фёдорович плодотворно сочетал научно-педагогическую и конструкторскую деятельность.
Несмотря на гибель своего первого самолёта в 1937 году, он продолжал работы по совершенствованию ДБ-А. На втором самолёте ДБ-2А были установлены новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без «штанов»), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемёта ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. В 1938 году были проведены государственные испытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 года было изготовлено 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А. Созданный на стыке двух эпох, ДБ-А нёс в себе слишком много устаревших элементов. Все проведённые модернизации и доработки уже не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он остался лишь переходным типом к скоростному тяжёлому бомбардировщику. Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 году ввиду запуска в серию самолёт ТБ-7, в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее по причине того, что самолёт ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался, планировалось построить ещё несколько серий ДБ-2А. На основе ДБ-А в марте 1936 года был создан проект самолёта БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН (1200 лошадиных сил), несколько изменённых размеров, с герметическими кабинами и лётными данными, аналогичными ТБ-7. В декабре 1939 года разработана модификация ДБ-2А – тяжёлый крейсер ТК-1 с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулемётов ШКАС и 8 снарядов РС) с боезапасом 3000 снарядов и 11 000 патронов.
Разработанная Виктором Фёдоровичем Болховитиновым научная школа проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности является общепризнанной
На созданном в 1939-м под руководством Болховитинова скоростном среднем бомбардировщике «С» (спарка) впервые в СССР решалась задача увеличения мощности винтомоторной группы без увеличения лобового сопротивления путём установки двух двигателей тандемом и соосных винтов. На первых же испытаниях новый бомбардировщик развил скорость 580 км. в час.
Из-за войны в 1941-м прекратилась постройка пикирующего бомбардировщика двухбалочной схемы «И» и оригинального четырёхмоторного скоростного бомбардировщика «Д» конструкции Болховитинова.
Выдающееся достижение Болховитинова как авиаконструктора – создание в 1941–1942 годах под его руководством инженерами-конструкторами А.Я. Березняком и А.М. Исаевым первого в СССР реактивного истребителя БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. 15 мая 1942 года лётчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи впервые поднял его в воздух. Проведённые в последующем испытательные полёты на этом самолёте, а их уже было шесть, раскрыли и продемонстрировали широчайшие возможности реактивной авиации и возвестили мир о её рождении. Они стали значительной вехой на пути овладения не только воздушным, но и космическим пространством.
А вообще на истребителе БИ-1 было совершено семь испытательных полётов, каждый из которых фиксировал лучшие лётные показатели самолёта. Шестой и седьмой полёты выполнялись Бахчиванджи на третьем опытном самолёте. Задание лётчику на седьмой полёт, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полёта самолёта до 750–800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полёт вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде протекал нормально. После окончания работы двигателя самолёт, находившийся в горизонтальном полёте, опустил нос, вошёл в пикирование и под углом около 50 ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, отмечала, что ещё не изучены явления, происходящие при скоростях полёта порядка 800–1000 км/ч. Причины гибели самолёта и лётчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу. 28 апреля 1973 года первому испытателю реактивного самолёта было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. О его подвиге первый космонавт планеты Юрий Гагарин сказал: «…Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».
Наряду с конструкторской работой Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя около 20 лет различные кафедры Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. В 1949–1955 годах – кафедру проектирования самолётов (с 1949-го – профессор этой кафедры), в 1955-м – 1957-м годах – кафедру конструкции и прочности самолётов, а в 1957-м – 1965-м годах– кафедру конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов.
Советский и российский учёный-конструктор, один из ближайших соратников С.П. Королёва, академик РАН, Герой Социалистического Труда Борис Евсеевич Черток вспоминал в своей книге:
«…Я неизменно со смешанным чувством досады и благодарности вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как «патрон». Благодарности за сохранение тёплых человеческих отношений в творческом коллективе независимо от должностной иерархии. К главному конструктору Болховитинову мы относились не как к грозному начальнику. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. А чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким учёным-конструкторам, как Болховитинов. Полноценный «главный» или «генеральный» должен иметь в дополнение к интеллигентности то, что принято называть «исключительными организаторскими способностями». Болховитинов любил талантливых и не боялся в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу.
Исаев, Березняк, Мишин, Пилюгин – бывшие соратники и подчинённые Болховитинова – сами стали «главными». Своими успехами они во многом обязаны школе Болховитинова.
Одним из качеств, которые культивировались в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники…»
Разработанная Виктором Фёдоровичем Болховитиновым научная школа проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности является общепризнанной.
Выдающийся авиаконструктор и учёный награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Генерал-майор инженерно-технической службы Виктор Фёдорович Болховитинов является также автором книги «Пути развития летательных аппаратов». Умер Виктор Фёдорович 29 января 1970 года, похоронен в Москве.