Из Волгоградской области в Переславский железнодорожный музей прибыл уникальный экспонат.
Кузов вагона германской армии, задействованного в Сталинградской битве, после реставрации станет частью музейной экспозиции военно-полевых железных дорог.
Весной 2013 года в Волгоградской области (хутор Новомаксимовский Суровикинского района) сотрудниками музея Северо-Кавказской железной дороги был обнаружен кузов людского вагона германской армии периода Великой Отечественной войны. Основа несамоходного транспортного средства была приспособлена под склад стройматериалов. Находкой заинтересовались в Переславском железнодорожном музее, расположенном в старинном посёлке Талицы (Переславский район Ярославской области). Но планы по изучению «участника» Сталинградской битвы на несколько лет пришлось отложить из-за других проектов.
Лишь осенью 2020 года Переславский музей вернулся к этой теме. С помощью волгоградских единомышленников – энтузиастов военной и железнодорожной истории, членов поисковых отрядов ALFA и «Сирин» ДОСААФ России было уточнено местоположение вагона, установлен контакт с владельцем и местной администрацией. После детального знакомства с артефактом выяснилось, что вагон ещё цел, хотя и давно не использовался. Вскоре удалось договориться о его приобретении для музея.
Сама по себе интересна история создания таких вагонов. Первые специализированные санитарные вагоны колеи 600 мм были разработаны германской армией в конце Первой мировой войны. В 1930-е годы конструкция была пересмотрена с учётом широкого применения сварки. Оборудование кузова было выполнено универсальным, что позволяло использовать вагон в качестве людского (с продольными лавками вдоль стен) или санитарного (с размещением раненых на носилках в два яруса). В качестве ходовой части применялись универсальные двухосные вагон-тележки нового образца. В зависимости от колеи тележек, вагон мог работать на колее 600 или 750 мм.
Во время боёв под Сталинградом гитлеровцы построили в пойме Дона несколько сотен километров военно-полевых железных дорог колеи 600 мм. Одна из крупнейших брала своё начало на станции Чир. В районе хутора Новомаксимовский находились крупные немецкие армейские склады.
В результате победы Красной Армии под Сталинградом имущество германских военно-полевых дорог оказалось в распоряжении советских войск. Пути были разобраны и вместе с уцелевшими паровозами и вагонами переданы для дальнейшего использования на Калининский фронт. Неисправный подвижной состав был отправлен в ремонт, после чего распределён на различные промышленные предприятия. После освобождения хутора Новомаксимовский кузов немецкого санитарно-людского вагона без тележек был приспособлен под склад магазина, в таком виде прослужив несколько десятилетий.
Как рассказал корреспонденту «Красной звезды» директор Переславского железнодорожного музея Сергей Дорожков, в настоящее время кузов освобождён от «неродных» элементов и перегородок, появившихся за время «работы» вагона складом, расчищены наслоения кровли на крыше, выявлены сохранившиеся оригинальные элементы фурнитуры, отопления и крепления носилок. Деревянные элементы обработаны антисептиком для предотвращения дальнейшего разрушения.
В результате победы Красной Армии под Сталинградом имущество германских военно-полевых дорог оказалось в распоряжении советских войск
«Совместно с коллегами из железнодорожных музеев Франкфурта и Дрездена изучаем документацию и техусловия, а также уточняем технологию восстановления. Параллельно активизирован поиск подходящих тележек. Наша первейшая задача – восстановить кровлю вагона по оригинальной технологии и полностью законсервировать кузов. В дальнейшем планируется установка вагона на участок пути колеи 600 мм в составе расширяющейся экспозиции полевых железных дорог. Со временем, после реставрации кузова, внутри возможно будет открыть специализированную выставку по военно-полевым железным дорогам. Этот экспонат важен и интересен для нашего музея», – подчёркивает Сергей Дорожков.
И это при том, что в коллекции музея представлено порядка 100 единиц подвижного состава и их фрагментов, а также образцов различной железнодорожной техники – от паровых машин и паровозов до вагонов и специальной техники, средств сигнализации и связи, элементов систем водоснабжения. Кроме того, в экспозиции и в фондах имеется большое количество предметов быта и обихода железнодорожников.
К слову, часть экспозиции так или иначе относится к военно-полевой тематике. В основе своей узкоколейные железные дороги – мирный транспорт. Однако простота их сооружения и лёгкая приспособляемость к рельефу и условиям местности вызвали к жизни отдельный вид транспорта – военно-полевые железные дороги.
С 80-х годов XIX по середину XX века на вооружении практически всех армий мира находились системы сборно-разборных железнодорожных путей узкой колеи, мостов, комплекты специальных локомотивов и вагонов. В случае необходимости эти системы оперативно транспортировались в район боевых действий по железной дороге широкой колеи или водным путём. При минимальной подготовке земляного полотна они собирались на местности со скоростью до 10 и более км/сутки, образуя удобные и надёжные пути сообщения для обеспечения фронта боеприпасами и грузами снабжения, а также эвакуации раненых.
Полевые железные дороги сыграли колоссальную роль в годы Первой мировой войны. Несмотря на развитие автомобильного транспорта, узкоколейки не менее активно работали на фронте и в тылу и во время Второй мировой.
Самым распространённым типом узкоколейного паровоза в СССР было семейство четырёхосных локомотивов ПТ-4, выпускавшихся с 1946 по 1960 год на Воткинском заводе, а также специально для СССР в Финляндии, Чехословакии, Польше и Венгрии. Эти машины ведут свою родословную от паровозов военно-полевых железных дорог русской армии. После революции 1917 года большое количество военно-полевого имущества было передано для работы в гражданском хозяйстве. Наспех уложенные пути, отсутствие пунктов водоснабжения и квалифицированного персонала, необходимость работать на низкокачественном топливе – условия в молодой советской промышленности были сходны с фронтовыми. Локомотивы военно-полевых дорог отлично зарекомендовали себя на временных путях в лесной и топливной промышленности, и, начиная с 1930 года, некоторые новые узкоколейные паровозы проектировались с учётом двойного назначения – одновременно как промышленные и военно-полевые. Таковы типы 159 и П24.
Массовый выпуск последнего не успели наладить до начала войны. После окончания боевых действий проект был переработан и запущен в производство под серией ПТ-4 (Финляндия), ВП-1 – ВП-4 (Воткинский завод), КЧ-4 (Чехословакия), КП-4 (Польша), КВ-4 (Венгрия).
В коллекции музея имеется тендер (прикрепляемый к паровозу специальный вагон, предназначенный для перевозки запаса воды и топлива для локомотива) паровоза типа 159 Подольского завода, два паровоза КП-4 (один восстановлен до работоспособного состояния) и паровоз ВП-4 Воткинского завода.
В дореволюционный период разнообразие вагонного парка военно-полевых железных дорог было очень широким – от вагонетов конной тяги до служебных салон-вагонов.
Незадолго до революции Сормовский завод освоил производство специализированных узкоколейных платформ для перевозки моторных понтонов. В состав понтонного парка входили короткая платформа для перевозки носовой части понтона и длинная – для кормовой. Также было построено небольшое количество офицерских служебных салон-вагонов для инженерного сопровождения работы переправы.
На фронт эта техника попасть не успела. Платформы применялись на различных строительствах, а один из служебных вагонов, переданный на торфоразработки в Шатуре, был переоборудован в вагон-библиотеку. При ликвидации узкоколейной сети в Шатуре этот служебный вагон и одну из длинных платформ удалось забрать в музей.
Также с Шатурских торфоразработок в музей были привезены два пассажирских вагона 1930-х годов, построенных по универсальному проекту как для гражданского, так и для военного использования. Вагоны имеют один тамбур с выгородкой для кондуктора и салон с двумя продольными лавками. С противоположного тамбуру торца устроена двойная уширенная дверь, обеспечивающая возможность погрузки раненых на носилках.
Железные дороги – важная веха развития нашей страны. Изучение этой темы даёт возможность лучше узнать и понять нашу великую историю, сохранить знания о прошлом и не позволить их фальсифицировать
Уже много сказано о собранных в Переславском железнодорожном музее экспонатах, но ни слова о нём самом. Музей был создан в 1990 году группой энтузиастов, интересовавшихся историей железных дорог узкой колеи. Базируется он на станции и в здании депо бывшего Талицко-Плещеевского торфопредприятия – на краю знаменитого Блудова болота, известного по рассказам писателя, прозаика и публициста Михаила Пришвина.
Создание музея стало возможным благодаря тому, что узкоколейная железная дорога была выкуплена у государства ярославскими предпринимателями в частную собственность. Энтузиастам-железнодорожникам удалось заинтересовать новое руководство дороги идеей сбора, изучения, хранения и экспонирования относящихся к железнодорожной тематике экспонатов. Так проект обрёл свой дом.
В настоящий момент музей входит в Ассоциацию частных музеев России и Европейскую федерацию музейных и туристических железных дорог FEDECRAIL.
Учредители музея, его сотрудники и добровольные помощники – люди, неравнодушные к истории России, её природе и провинциальной культуре. Далеко не все из них – профессиональные железнодорожники. В коллективе собрались люди самых разных профессий, выходцы из разных регионов страны.
В силу почтенного возраста и сложной судьбы большинство предметов попадает в коллекцию музея в плачевном состоянии, с утраченными элементами, а часто и в виде фрагментов. Поиск недостающих частей и узлов, технической документации, фотографий идёт постоянно. Даже простое комплектование экспонатов до выставочного состояния может занять долгие годы.
Работники и добровольцы музея участвуют в экспедициях, работают в архивах. Ведётся обширная переписка с коллегами как в России, так и за рубежом. Музей тесно сотрудничает с поисковиками. По мере накопления деталей и знаний начинается процесс реставрации, который также требует немалого времени.
В фондах музея ждёт своего часа большое количество фрагментов техники военно-полевых дорог: фрагменты тележек и рам вагонетов русской армии колеи 750 мм для конной и тепловозной тяги; тележки военно-полевых вагонов колеи 600 мм германской армии периода Первой мировой войны; универсальные вагон-тележки вермахта колеи 600 мм, использовавшиеся во Вторую мировую войну.
Некоторые из названных элементов уже представлены в экспозиции. Например, в отделе конных и полевых железных дорог можно видеть звено рамчатого пути французской армии колеи 600 мм образца 1929 года с линии Оптуха – Болхов (большое количество военно-полевого имущества, захваченного гитлеровцами во Франции, использовалось на Восточном фронте, в том числе под Сталинградом, Орлом, Смоленском и в других местах).
Несмотря на то что Переславский железнодорожный музей находится вдали от цивилизации, его ежегодно посещает около 25 тысяч человек. Чаще всего сюда приезжают целыми семьями. Тематика музея ориентирована на взрослых и подростков старшего школьного возраста, но в весенний и осенний периоды организуются ознакомительные экскурсии и для младших школьников. Талицкие музейщики придерживаются классического подхода знакомства с историей (здесь не используют виртуальные и интерактивные проекты).
При музее действует команда добровольцев, среди которых есть студенты и старшеклассники. Добровольческая работа включает многие аспекты музейной деятельности – от работы с посетителями до экспедиционно-поисковой, архивной и реставрационной.
Коллектив музея участвует в создании различных публикаций по истории железных дорог и местной промышленности, публикации статей, выпуске книг. Имеется большой архив документации. Только что в соавторстве с коллегами-историками выпущен справочник по узкоколейным паровозам СССР, в который включена вся собранная за несколько десятилетий информация о паровых локомотивах узкой колеи, поступивших на железные дороги нашей страны в советский период.
«Железные дороги – важная веха развития нашей страны. Изучение этой темы даёт возможность лучше узнать и понять нашу великую историю, сохранить знания о прошлом и не позволить их фальсифицировать», – подчёркивает директор музея Сергей Дорожков.
Фото из архива музея
Ростов-на-Дону – п. Талица, Ярославская область