Его разноплановость в авиационном конструировании и по сей день восхищает специалистов мирового авиапрома.
Сегодня исполнилось 120 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и семи Сталинских (Государственных) премий генерал-полковника авиации Александра Сергеевича Яковлева. Под его руководством создано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более 100 моделей выпускались серийно, в общем количестве превышая 70 тысяч машин.
Дорогой рекордов
Александр один из тех счастливчиков, у кого детские увлечения становятся началом жизненного пути к вершинам профессионального мастерства и достижений. Школьником он строил авиамодели, а в 1920-е годы успешно воплотил популярный лозунг «От модели к планеру, от планера к самолёту». В планерной тематике Яковлев реализовался при поддержке Константина Арцеулова, легендарного лётчика, популяризатора авиастроения среди молодёжи, организатора в стране планерного движения.
15 сентября 1924 года совершил первый полёт одноместный планер АВФ-10, сконструированный Александром. На II Всесоюзных планерных состязаниях АВФ-10 вызвал большой интерес, а его создатель удостоился награды за самую удачную конструкцию.
Яковлев стал работать мотористом в лётном отряде Академии Воздушного Флота имени Жуковского (впоследствии Военно-воздушная академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского). На обучение в академию его не брали по причине непролетарского происхождения. Александр не унывал и смог организовать конструкторский коллектив из единомышленников.
12 мая 1927 года начальник лётного отделения академии Юлиан Пионтковский поднял в небо первый самолёт Яковлева, а по терминологии тех лет авиетку АИР-1 (позднее ВВА-3). Далее конструктор, выражаясь современным сленгом, провёл успешную пиар-кампанию. 19 июля на АИР-1 Пионтковский установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полёта: перелёт Севастополь – Москва – 1420 километров за 15 часов 30 минут. Осенью самолёт участвовал в манёврах Красной Армии. При подведении итогов машину назвали лучшей советской авиеткой. В академии после столь эффектного дебюта у Яковлева нашли в происхождении крестьянские корни и приняли слушателем.
Забегая вперёд, отметим, что до начала Великой Отечественной войны практически все яковлевские машины были участниками различных мировых и советских рекордов, победителями различных состязаний.
После окончании академии в 1931-м Яковлев поступил инженером на авиазавод № 39 имени Менжинского, где организовал энтузиастов в группу конструкторов лёгкой авиации. Они отмечали его способность точно определять приоритеты, умение выбрать кратчайший путь к успеху и прозвали АэС. В итоге они создали трёхместный АИР-6 (позднее Я-6), называемый воздушным автомобилем. Он эксплуатировался как пассажирский, полярный, санитарный, агитационный, а в Красной Армии в качестве самолёта связи.
17 августа 1933 года «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолётов» Яковлева наградили орденом Красной Звезды. Весной 1934-го его назначили начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома и выделили производственное помещение – бывшую кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе. На её территории впоследствии создали авиазавод и опытно-конструкторское бюро № 115 во главе с АэС.
«Летающие парты»
Успех любого ОКБ – в серийном выпуске его разработок. К тематике скоростных самолётов у АэС добавилась тема учебно-тренировочных машин. 11 июля 1935 года в небо поднялся УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На следующий день Центральный аэроклуб для руководства страны во главе со Сталиным провёл показ успешных разработок. УТ-2 вызвал активное обсуждение и похвалу лётчиков. В августе поднялся УТ-1 (одноместный). «Утята» пошли в серию. В будущем первый космонавт мира Юрий Гагарин эти машины назовёт летающими партами. На У-2 (По-2) курсанты получали первоначальные навыки полёта, а на УТ-2 осваивали пилотаж, оттачивали его на УТ-1, а затем осваивали боевую авиатехнику.
Знаковым для АэС стал УТ-3 для обучения и тренировки экипажей бомбардировщиков. Более дешёвый, менее мощный, но скоростной и неприхотливый самолёт. На его базе в ОКБ сделали ближний бомбардировщик ББ-22 с перспективой на разведчика. Однако надо вспомнить и традиционный первый блин комом. Дебютная боевая машина Яковлева в производстве обросла самовольными «улучшениями» заводчан. В результате проект утратил плюсы, его закрыли. АэС получил опыт, как ценная идея гибнет при отсутствии всех полномочий у автора.
Вызов в кремль
Для АэС 1939 год наполнила знаковая череда событий. В начале года правительство в Овальном зале Кремля провело историческое расширенное совещание авиапрома, определившее пути развития авиации СССР. Весной ББ-22 успешно показал себя в первых полётах. 27 апреля Яковлева вызвали в Кремль. После совещания с участием Сталина, Ворошилова, Молотова конструктора наградили первым орденом Ленина, которых будет ещё девять. После этого Сталин словно взял за правило узнавать мнение Яковлева по сложным авиавопросам. На первомайском параде руководство страны обратило внимание на скоростные качества его самолёта № 22. На основе машины 23 июля ВВС определили ТТХ к истребителю И-26, а уже 29 июля вышло постановление о постройке двух самолётов.
В следующем году события были на порядок выше. 1 января ОКБ-115 первым среди коллег представило ВВС истребитель И-26 (Як-1). В этом же месяце 33-летнего Яковлева назначили заместителем наркома авиапрома (НКАП) по опытному самолётостроению и науке, оставив его в должности главного конструктора. Начался серийный выпуск Як-1,
а параллельно шли работы по его доводке. 4 марта принято решение о модификации И-26 в учебно-тренировочный истребитель УТИ-26 (Як-7УТИ).
28 октября 1940 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, присвоить звание Героя Социалистического Труда и вручить орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот»: <…> 5. Яковлеву Александру Сергеевичу (по самолётам)».
Из 62 тысяч истребителей, построенных в годы войны, 36 тысяч машин были с обозначением «Як»
В лихую годину
История гласит, за годы Великой Отечественной в производство запустили истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, составившие основу боевого парка советских ВВС. Из 62 тысяч истребителей, построенных в годы войны, 36 тысяч машин были с обозначением «Як», в том числе более 16 тысяч Як-9. На яковлевских истребителях летал полк «Нормандия – Неман», вернувшийся во Францию на Як-3. За этими данными стоит огромный объём выполненной работы. Вот некоторые её краткие эпизоды.
После начала войны на базе Як-7УТИ создали модификацию истребителя Як-7. Осенью 1941 года ОКБ-115 эвакуировали в Новосибирск. На заводе № 153 АэС организовывает поточное производство Як-7. Потом «седьмые» хорошо покажут себя в воздушных боях под Сталинградом и на Кубани.
Красной Армии потребовалось увеличение авиабомбовой поддержки. По предложению НКАП 2 мая 1942 года ГКО решил: «Обязать Наркомавиапром тов. Шахурина и тов. Яковлева выпустить самолёты Як-1 и Як-7 оборудованными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску двух бомб по 50 кг. Или двух бомб по 25 кг. И с четырьмя реактивными орудиями вместо шести, установленных в настоящее время».
По указанию замнаркома НКАП в ЦАГИ и ЛИИ провели исследования, лётные испытания. Они показали: «Самолёты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 с применением указанных аэродинамических улучшений дали увеличение скорости на 20–25 км, по сравнению с самолётами, выпускаемыми в серии. Скорость этих самолётов увеличилась у земли до 525–530 км/ч, а скорость на расчётной высоте достигла 590 км/ч». 2 ноября 1942 года ГКО принял постановление «Об улучшении лётных данных серийных самолётов Як-1, Як-7 и Лагг-3».
Во второй половине декабря 1942 года во время контрнаступления под Сталинградом впервые в боях принял участие Як-9. В дальнейшем создали 22 его модификации, 15 из них строили серийно. Як-9 выпускался до декабря 1948-го.
22 мая 1944 года ГКО принял постановления «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Создание самолётов поручили Яковлеву, Лавочкину, Микояну, Сухому, Поликарпову.
В июне 1944 года во Львовской наступательной операции дебютировал Як-3. Историки отмечают, командование люфтваффе своим пилотам настойчиво «рекомендовало по возможности не вступать в воздушные схватки с Як-3», а по сути, с любыми истребителями Як, которые имели схожесть на больших дистанциях.
15 января 1945 года Яковлев назначен первым заместителем народного комиссара авиапромышленности.
Послевоенные успехи
24 апреля 1946 года в небо поднялся истребитель Як-15 с турбореактивным двигателем. Он стал первым реактивным самолётом на вооружении ВВС СССР.
На этой высоте успеха летом 1946-го правительство удовлетворило заявление Яковлева об уходе по собственному желанию с поста замминистра авиапрома, чтобы полностью погрузиться в конструкторскую работу. АэС словно фонтанировал идеями. Он, как скалолаз, покорял недосягаемую вершину и шёл на штурм другой. Под его руководством ОКБ-115 успешно освоило разные темы с обозначением «первый».
Десантным подразделениям ВС СССР потребовались «особенные» планеры. Созданный в 1948-м 35-местный планер Як-14 мог транспортировать 76-мм орудие с автомобилем ГАЗ-67Б или самоход АСУ-57. Его использовали до конца 1950-х годов.
У военных лётчиков свои запросы. Нужна реактивная «летающая парта» – на свет появился Як-17УТИ (первый полёт в 1947 году), созданный на основе Як-15. Потребовалась авиатехника с особыми ТТХ – АэС делает Як-25 (1952) – первый советский двухместный барражирующий всепогодный истребитель-перехватчик, в разведывательной высотной версии Як-25РВ, первый отечественный сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1956). Первый реактивный фронтовой бомбардировщик Як-26 (1956) для доставки к цели тактической ядерной бомбы стал основой первого в стране крупносерийного выпуска семейства Як-28 (1958) в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта. Легендарный самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38 (1970) – основа советской палубной авиации, базировавшейся на тяжёлых авианесущих крейсерах проекта 1143. «Шмель-1» (1983) – первый разведывательный БпЛА ближнего радиуса действия.
Первый полёт вертолёта соосной схемы «ЭГ» (экспериментальный геликоптер) появился в 1947 году. Затем был создан вертолёт двухвинтовой продольной схемы Як-24 (1952), так называемый летающий вагон. До середины 1950-х являлся самым грузоподъёмным в мире, два мировых рекорда. С 1958-го проектировали тяжёлый военно-транспортный Як-60 для перевозки груза весом более 40 тонн.
12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный трудовой героизм Яковлев Александр Сергеевич награждён второй золотой медалью «Серп и Молот». Стал дважды Героем Социалистического Труда.
В гражданской теме следует особо отметить ближнемагистральный Як-40 (1966). Первый советский реактивный самолёт, сертифицированный по зарубежным нормам. Затем создаётся первый среднемагистральный Як-42, оснащённый турбовентиляторными двигателями.
Отдельной строкой стоит создание учебно-тренировочных, спортивных самолётов Як-18, Як-50 и Як-52 и их модификаций.
В заключение остаётся напомнить, что Александр Сергеевич написал мемуары, а также увлекательно рассказал о развитии советской авиации, работе конструктора в нескольких книгах: «Рассказы авиаконструктора», «50 лет советского самолётостроения», «Цель жизни. Записки авиаконструктора», «Советские самолёты».