В ходе лётно-тактического учения самолёты морской авиации Балтийского флота отрабатывали дозаправку в воздухе с топливозаправщиком Ил-78М ВКС России.
Из множества редакционных заданий это оказалось, пожалуй, одним из самых экзотических. Провести несколько часов в полёте бок о бок с экипажем огромного топливозаправщика – редкая репортёрская удача, которая выпадает не каждому. Первое, что ощущаешь, поднявшись на борт самолёта, – словно ты оказался на корабле в море. Это можно объяснить сходством грузового отсека, в котором установлены топливные цистерны, с вертолётным ангаром сторожевика или корвета.
Взлётная масса Ил-78М – 210 тонн, то есть почти в 10 раз больше, чем у современного истребителя. Слышится шум двигателей – воздушный исполин выруливает на взлётную полосу. Словно нехотя самолёт набирает скорость и медленно поднимается в небо, оставляя за собой строгие линии аэродрома. Ощущение того, что ты находишься на корабле, не покидает, вот только земля за бортом стремительно уходит вниз.
Дозаправка боевых самолётов в воздухе необходима для повышения дальности их полёта. От подкрыльевых унифицированных подвесных агрегатов заправки Ил-78М могут заправляться один тяжёлый или одновременно два лёгких самолёта.
Командир Ил-78М майор Сергей К. отмечает, что выполнение топливозаправщиком учебно-боевых задач начинается на земле. С пилотами боевых самолётов обговариваются временные параметры, точка встречи в воздухе, высоты, на которых производится дозаправка, и прочее.
– Например, сегодня у нас высота 5500 метров, но затем мы наберём ещё 600 метров и выйдем на 6100, так как в районе дозаправки мы будем находиться не одни, – поясняет офицер. – С учётом системы эшелонирования, чтобы самолёты могли безопасно друг от друга выполнять свои задачи, мы поднимемся выше.
В ходе учения Ил-78М должен отдать боевым самолётам порядка 40 тонн топлива. На земле воздушный танкер заправили практически под завязку. Такие условия считаются приближенными к боевым.
– В крыле мы несём более 80 тонн, в двух бочках, которые находятся у нас в грузовой кабине, – ещё свыше 32 тонн. Итого при взлёте масса самолёта составила 210 тонн, – продолжает командир.
При полной загрузке длина разбега заметно увеличивается. Свою роль играют и высокие температуры – лето, жара. Всё это требует от экипажа высокого профессионализма, максимального спокойствия и хладнокровия. Стандартная длина взлётно-посадочных полос – 3000 метров, а на некоторых аэродромах и того меньше – 2500. Из-за этого бывают моменты, когда топливозаправщик отрывается, как говорят авиаторы, практически от крайней плиты.
Сегодня в солнечную погоду взлёт выглядел завораживающе, но ситуации бывают разные. Дозаправки производят и в дождь, и в снег, и в тёмное время суток.
– У нас есть такое понятие, как точка встречи, – отмечает командир корабля. – В определённое время и в определённом месте мы должны сойтись с боевыми самолётами и выполнить свою работу.
Хорошо, когда всё происходит в районе выполнения учебно-боевых задач, где можно рассчитывать на помощь с земли. Но иной раз точка встречи находится в северных широтах, и там приходится надеяться только на себя.
– Иногда мы летаем из Мурманска и выполняем так называемый полёт за угол: огибаем Кольский полуостров и дальше идём в нейтральных водах в сторону Норвегии. Там точность встречи зависит от профессионализма экипажа, штурманского состава, правильных расчётов, – поясняет майор Сергей К.
Бывают неприятные моменты, к примеру облачность выше 6000 метров. Тогда приходится следить за изменениями погодных условий. И лучше встретиться до момента входа в облака. На близких расстояниях самолёты друг друга не теряют, идут в сомкнутом строю. Видимость в 2–3 километра позволяет держаться в поле зрения друг друга. Если же облака пошли до момента встречи, то надо искать в них разрыв. При этом лётчики хорошо понимают, что даже в безоблачном небе необходимо всегда быть начеку, чтобы не допустить опасного сближения. В унифицированном подвесном агрегате заправки есть система слежения за контактом. Она позволяет автоматически подматывать заправочный шланг. Выполняется это с определённой заданной скоростью. Но при быстром приближении боевого самолёта иногда автоматика не успевает, и тогда может появиться так называемый хлыст – образуется дуга шланга. В воздухе такая петля может даже намотаться на элементы конструкции боевого самолёта. На практике такие случаи довольно редки, но от них никто не застрахован, поэтому всегда надо быть готовым к тому, чтобы быстро расцепиться.
– Когда всё проходит штатно, к этому привыкаешь. Опасность подстерегает, когда потерял бдительность. Авиация не прощает ошибок, – продолжает командир топливозаправщика.
Особенно собранным нужно быть в ночное время. При приближении к Ил-78М в темноте лётчики ориентируются в основном по навигационным огням. Топливный шланг выпускают на максимальную длину 26 метров, а рабочая и того меньше – всего 14–15 метров.
– От меня как командира танкера требуется эталонно, ровно выдерживать скорость, высоту, не допускать никаких отклонений во время процесса контактирования и дозаправки, – подчёркивает офицер. – А от боевых самолётов требуется при всех изменениях скорости и высоты действовать плавно, осторожно, не допускать никаких резких движений, потому что мы находимся относительно друг друга на предельно допустимых дистанциях и интервалах.
Майор Сергей К. в своё время окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Главного маршала авиации А.А. Новикова. В полку ВКС РФ, где он сегодня служит, представлены самолёты двух типов – Ил-78М и Ил-78, которые могут использоваться и как дозаправщики, и как транспортные самолёты. Они перевозят военные грузы в интересах дальней авиации.
Есть стыковка! Дальше как по учебнику – удержание курса, дистанции и интервала, перекачка топлива, чтобы, отцепившись, уйти вниз, под облака. Красота этой технически сложной операции удивительна и безупречна
– Специфика нашей работы такова, что мы долгое время находимся вне базы дислокации, в командировках, – выделяет офицер. – Поэтому наш экипаж должен состоять из людей, которые эмоционально расположены друг другу. Нам важно поддерживать хороший климат в воинском коллективе. В последнее время мы практически не видим свои семьи, бываем дома один-два дня: обнял любимую – и опять в командировку!
В полёте командир и члены экипажа находятся в кабине пилотов. Только у оператора топливозаправщика рабочее место в противоположном конце, в корме самолёта.
– Оператор – это мои глаза в воздухе, видеокамера заднего вида, – отмечает майор Сергей К. важность работы бортового авиационного техника. – По его интонации, голосу по связи я сразу понимаю, как у нас идёт процесс заправки. Он говорит, что видит в небе, докладывает о расстоянии, дистанции и интервале боевых самолётов, идущих на сближение. Я могу судить по его подсказкам, как работает тот или иной истребитель или штурмовик. Безопасность заправки в воздухе и, соответственно, всего полёта во многом зависит именно от этого человека. Благодаря работе оператора я хорошо понимаю общую картину и могу вовремя отдавать команды другим самолётам на занятие нужных высот, перемещение.
Кабина оператора с пультами управления агрегатами заправки размещена в хвостовой части машины, на месте гермокабины кормового стрелка. Из этого маленького отсека открывается потрясающий вид на бескрайнее небо: облака словно провожают тебя в полёт.
После взлёта из Калининграда берём курс сначала на Балтийск, а потом к точке рандеву под Черняховском. Там нас уже ждут боевые самолёты морской авиации Балтийского флота, которые отрабатывают учебно-боевые задачи. В плане в том числе и элемент дозаправки в воздухе. Уже примерно через полчаса полёта Ил-78М выбросил по обе стороны бортов топливные шланги с заправочными конусами-датчикам.
Старший бортовой авиационный техник корабля, оператор заправки старший лейтенант Дмитрий Х. говорит, что бывали случаи, когда колебания шланга в небе доходили до метра, но даже тогда опытный лётчик боевого самолёта с первого раза попадал в конус. А бывало, когда при спокойном положении пилоту удавалось провести стыковку лишь с десятой попытки.
К нам на дозаправку подходят парами флотские бомбардировщики Су-24 и многоцелевые истребители Су-30СМ2. Признаюсь, давно не испытывал столь ярких эмоций во время фотосъёмки. Дозаправка в воздухе – невероятно захватывающее зрелище из этой точки: военная техника в небе удивительно гармонирует с природой. Поражает высочайший профессионализм лётчиков Балтийского флота. Где-то внизу едва различима земля, а здесь, на высоте 6000 метров, лазурное небо и белоснежные «барашки» облаков. Су-24 и Су-30СМ2 – длинные, остроконечные, с вытянутыми крыльями – похожи на птиц. Строгие и цепкие, практически синхронно они подходят к топливозаправщику. Их цель – конусы-датчики топливных шлангов, к которым они присоединяются с первого захода.
Старший лейтенант Дмитрий Х. отмечает, что в его работе главное – контролировать всё, что происходит с боевыми самолётами на дозаправке, следить за расстоянием, особенно при выпущенном конусе-датчике, и докладывать командиру об отдаче топлива и расходе горючего. Дозаправка в воздухе, отмечает Дмитрий Х., – это сложнейший элемент в боевой учёбе авиаторов.
Дозаправку в воздухе во время лётно-тактического учения отрабатывают и молодые пилоты. Среди них старший лётчик лейтенант А. Иванов. Стыковку с топливозаправщиком в небе он выполнял впервые.
– У меня остались яркие впечатления от полёта. Теория – это одно, а практика – другое. Здесь присутствует напряжение, надо точно свести самолёт и конус-датчик, строго выдержать заданные параметры. Пожалуй, это одна из сложных задач. Она требует хорошей подготовки. Зато после её успешного выполнения испытываешь огромную радость.
На базу наш воздушный танкер возвращался уже под вечер. После многочасового полёта Ил-78М снова встал под заправку. Впереди новые задачи боевой учёбы. На лицах лётчиков, помимо отчётливой печати усталости, не менее явное удовлетворение от проделанной работы. Задача выполнена успешно – и это главное. Ну а в нашем редакционном портфеле теперь новые уникальные снимки и впечатления, которые трудно передать словами. Надеемся, у нас это всё-таки получилось.