Экипажи корабельных вертолётов решают в небе Арктики широкий спектр задач.
Опыт походов кораблей и судов Северного флота в высоких широтах показал, что залогом успеха, помимо хорошей предварительной подготовки, является правильно построенный маршрут. В прошлом полярным исследователям была недоступна возможность заглянуть за горизонт, или, воспарив ввысь, изучить в реальности проложенный на карте курс, чтобы избежать ледового плена. У моряков патрульного корабля ледового класса «Иван Папанин» такая возможность есть, ведь на его борту базируется палубный вертолёт.
Авиационной группой пятнадцатого арктического похода командует подполковник Игорь Кравченко. Он же является командиром экипажа транспортно-боевого вертолёта палубного базирования Ка-29ТБ.
– Это мощная боевая машина, способная применять ракетное и стрелково-пушечное вооружение, – описывает характеристики летательного аппарата офицер. – Вертолёт подготовлен к решению поисково-спасательных и транспортных задач в арктических широтах.
На трассе Северного морского пути положение кромки льда изменчиво, и даже предсказания о том, где она будет через неделю или две, не всегда бывают точными – прогноз есть прогноз. Чтобы при форсировании проливов избежать неприятных сюрпризов в виде ледовых полей или айсбергов, которые могут затруднить маневрирование кораблей и судов, для проведения разведки маршрута в небо поднимается вертолёт. Эта процедура требует целого комплекса работ по подготовке воздушного судна к полёту.
До отрыва от палубы
Базирование вертолёта на борту корабля обеспечивает немалое количество специалистов инженерно-технического и лётного состава. Инженеры и техники поддерживают сложную машину в готовности к вылету. Размещён Ка-29 в отапливаемом ангаре со сложенными лопастями и чем-то напоминает автомобиль на станции техобслуживания. Для доступа к оборудованию на фюзеляже открыта часть лючков. Подведены сети электропитания. Рядом находятся верстаки со всеми необходимыми инструментами.
Возможности, которые реализованы на корабле для базирования боевой машины и работы инженерно-технического состава, командир авиагруппы оценивает очень высоко. Он имеет право на такую оценку, потому что главный экзамен его экипаж сдаёт в небе.
– План нашей работы на неделю утверждает командир корабля, – рассказывает подполковник Игорь Кравченко. – В день вылета он выдаёт мне предполётные указания и собирает доклады с командных и боевых постов о прогнозе погоды, о готовности средств связи, энергетической и топливозаправочной систем, а также о воздушной и надводной обстановке в районе. На основе этого командир корабля принимает решение на подъём вертолёта, а я в присутствии лётного состава и командиров боевых частей зачитываю вслух полученные предполётные указания, в которых отражены все касаемые перелёта сведения – от временных параметров до диапазонов работы радиостанций, ожидаемой высоты облачного покрова и действий в случае различных ситуаций.
Приняв доклады от штурмана лётного экипажа, руководителя полётов и своего заместителя по инженерно-авиационной службе, командир авиагруппы, он же командир воздушного судна, принимает решение на вылет.
Дыхание полюса
Впереди по курсу – пролив Вилькицкого, который отделяет арктический архипелаг Северная Земля от полуострова Таймыр и Карское море от моря братьев Харитона и Дмитрия Лаптевых – кузенов, командовавших судами Великой Северной экспедиции Витуса Беринга. В этом районе даже в сентябре – самом «малолёдном» месяце года – возможно образование ледовых заторов. По прогнозам и данным со спутников, сейчас этого явления не наблюдается. Но что ждёт корабль в самом проливе? До него на скорости двенадцать узлов идти почти десять часов. Развеять туман неизвестности поможет палубный вертолёт, который легко махнёт на сто с лишним миль вперёд и вернётся обратно со сведениями о ледовой обстановке по маршруту движения отряда, – это и называется ледовая разведка.
– Погода в Арктике очень переменчива, и надо обязательно опираться на её прогноз и показания приборов, – поясняет тонкости работы полярных лётчиков подполковник Игорь Кравченко. – Например, перед вылетом обнаруживаешь, что влажность воздуха приближается к девяноста процентам. Это значит, что скоро опустится туман. Или уже взлетел и видишь в тридцати километрах фронт осадков, который движется по направлению к кораблю. Тогда надо корректировать радиус удаления от места посадки, чтобы успеть вернуться до ухудшения гидрометеоусловий.
Сегодня небо ясное до самого горизонта, как говорят лётчики, миллион на миллион.
Все необходимые решения приняты, и экипаж двадцать девятого «Камова» направляется на вертолётную палубу.
Базирование вертолёта на борту патрульного корабля «Иван Папанин» обеспечивает немалое количество специалистов инженерно-технического и лётного состава
В небо
Руководителем полётов назначают подготовленного специалиста из числа командиров вертолётов, прошедших специальное обучение. Здесь это майор Кирилл Чугунов. На стартовом командном пункте для него открывается лучший вид на вертолётную палубу и предоставлены все возможности, чтобы быть связующей нитью между экипажем воздушного судна и ходовым постом патрульного корабля. О манёврах двигающегося по воде «аэродрома» лётчики узнают от него. Они же передают ему данные о курсе, скорости и высоте винтокрылой машины, запрашивают разрешение на взлёт и посадку, сообщают о произошедших в полёте событиях, другими словами, взаимодействуют по всем вопросам. Кроме того, руководитель полётов управляет палубной командой, организует заправку, выкатку и закатку вертолёта в ангар и следит, чтобы все меры безопасности при этом неукоснительно выполнялись.
В кабине пилота от обилия приборов рябит в глазах.
– Всего около трёхсот органов управления и отображения, – не без гордости сообщает командир воздушного судна. – Уже на автомате находим нужные и выполняем все манипуляции.
Штурман зачитывает карту контрольных докладов. Она составлена в соответствии с предполётным регламентом, чтобы ничего не пропустить:
– Противообледенительная система проверена. Топливонасосы включены. Гироскопы раскручены. Показатели двигателей и редуктора – норма, к взлёту готовы…
Два разнонаправленно вращающихся винта увеличивают обороты, гул, и без того оглушительный, становится ещё громче. В салоне есть наушники для защиты органов слуха, а перед посадкой каждый пассажир – то есть не член экипажа – надевает оранжевый спасательный жилет. Пилота, штурмана и техника меры безопасности тоже касаются, только на них надет комплект АСП (аварийно-спасательный пояс), более лёгкий и не стесняющий движений при управлении. Также при полётах в Заполярье в соответствии с руководящими документами лётный состав вооружается автоматическими пистолетами Ярыгина с магазином на восемнадцать патронов. Посадка не на палубу во время любого из полётов не исключена, как и встреча с белыми медведями – настоящими хозяевами Арктики. С этими животными, которые в принципе лишены чувства страха, ибо не имеют во льдах естественных врагов, человеку лучше не шутить – смертельно опасно!
Шасси отрываются от палубы, и вертолёт взмывает вверх. Пилот наклоняет штурвал для поворота на нужный курс, а удаляющийся патрульный корабль внизу вместе с поверхностью моря и горизонтом отклоняются в другую сторону. Полёт начался.
Ледовая разведка
С высоты в несколько сотен метров проплывающие по морю льдины выглядят будто белые автомобили на огромной тёмно-синей автостраде. Они медленно движутся по велению ветров и течений. Даже «лобовое столкновение» с одной из них для «Ивана Папанина» не страшно, но тем не менее если есть возможность отвернуть и избежать касания, то такой манёвр производится, ибо даже крепкому корпусу лишние нагрузки ни к чему. Тем более это касается кораблей и судов отряда с менее прочными бортами.
Штурман вертолёта прокладывает по карте собственный маршрут, наносит расчётное место корабля и обнаруженные по пути скопления ледяных образований. Прямо по курсу на удалении в несколько десятков километров он обратил внимание на действительно крупную «добычу». Объект, который в соответствии с альбомом описаний ледяных образований в морях можно классифицировать как столовый арочный айсберг, явно достоин отдельной отметки на карте. Его размеры перекрывают поле для игры если не в футбол, то в волейбол точно. Своей формой с заострённым носом он напоминает крейсер. Столкновение с таким странником не сулит ничего хорошего даже мощному ледоколу. Характеристики и параметры движения айсберга, а также обнаруженные групповые объекты нанесены на карту, а данные о них переданы через руководителя полётов на ходовой пост. Пора возвращаться.
В целом вся операция занимает около полутора часов. Её можно назвать подготовительной к более серьёзным испытаниям, которые ожидаются через несколько недель. Световой день неуклонно уменьшается. В Арктике постепенно наступает климатическая зима. При высоком сплочении льда на карту будут наноситься не отдельные ледяные образования, а предполагаемые пути прохода в кажущихся бескрайними полях однолетнего торосистого льда.
Поймать нужный момент
В открытом море за сотни миль от берега единственная оборудованная для посадки вертолёта площадка находится только на том корабле, с которого он и взлетел. Процесс «приземления» на неё имеет особенности, связанные с волнением моря, а точнее – с техническими ограничениями по углам крена и дифферента корабля. Ведь мягко и безопасно посадить летательный аппарат даже на неподвижную полосу аэродрома – не самая простая задача для лётчика, а сделать это на ограниченный участок поднимающейся и опускающейся стальной палубы в несколько раз сложнее.
– Избежать волнения моря, особенно в осенне-зимний период, практически невозможно, но есть проверенный способ выбора момента для посадки, – рассказывает командир авиагруппы. – Корабль во время качки двигается по определённой траектории, на которой есть точки замирания. Штурман лётного экипажа отмечает момент выравнивания крена и дифферента, засекает по секундомеру его продолжительность и повторное возникновение. Затем даёт по расчётному времени команду на посадку.
Манёвр посадки в тёмное время суток или в условиях ограниченной видимости производится по многочисленным световым табло, размещённым на корабле. Например, огни курсоглиссадной системы, так называемый светофор, показывают красным или жёлтым цветом, если вертолёт выше или ниже глиссады, и зелёным при верной траектории посадки. Схема работы этого прибора до гениальности проста – светонепроницаемые козырьки, размещённые под определённым углом, пропускают в направлении вертолёта лучи только одного цветового потока.
Сегодня всё намного проще. Погода не успела испортиться, и посадка производится в лёгких и комфортных условиях. Ловить нужный момент для «приземления» лётчикам даже не приходится. По крайней мере, так кажется со стороны.
После касания вертолётом палубы до полной остановки лопастей нахождение рядом с ним разрешено только техническому персоналу. Бортовой механик открыл дверь и осмотрел место посадки – всё в порядке. Снимается нагрузка с двигателя, ставший привычным шум начинает стихать, но инерция ещё крутит винты. Палубная команда крепит швартовые цепи, которые оберегают вертолёт от опрокидывания во время качки. Можно выходить.
Теперь дело за инженерно-технической службой. Они снимают показатели работы систем и механизмов «Камова» в полёте. Уточняют у командира о замеченных неисправностях или неполадках и готовят вертолёт к заправке. Эта процедура, так же как и всё в авиации, выполняется строго по регламенту. Выставляется противопожарный пост. На корабле объявляется запрет курения, даже зажигалкой чиркать не следует. При обслуживании топливной системы используется только специальный инструмент.
После заправки авиатехники заботливо складывают лопасти винтов, и вертолёт, похожий на огромную уснувшую стрекозу, прикрывшую хвост крыльями, закатывается в корабельный ангар. Там его опять окружат заботой и вниманием, будут холить и лелеять до следующего вылета, ждать которого долго не придётся. Винтокрылая машина нужна для выполнения широкого спектра боевых и повседневных задач: от ледовой и обычной воздушной разведки до перевозки грузов и личного состава, высадки десанта и огневой поддержки. Без вертолёта действовать в Арктике гораздо сложнее.