О семействе истребителей, ставшем триумфальным оружием нашей Победы.
на фоне истребителя ЛаГГ-3 66-й серии, 1944 г. За годы войны совершил 762 боевых вылета, принял участие
в 142 воздушных боях, сбил 32 самолёта противника лично и 7 – в группе. Является лётчиком, сбившим
на истребителе ЛаГГ-3 наибольшее количество самолётов противника (26 машин).
Анализ опыта Второй мировой войны убедительно свидетельствует, что в перечне успехов авиастроения СССР было несколько знаковых проектов, в их числе создание истребителей Ла-5 и Ла-7. Они стали основой для завоевания советскими лётчиками превосходства в воздухе в период Второй мировой войны.
Требования времени
История создания Ла-5, Ла-7 и их предшественника ЛаГГ-3 полна мифов и тайн. Опыт боевых действий 1930-х годов, в том числе и в Испании, показал, что отечественная авиатехника находится в целом на одном уровне
с зарубежными аналогами. Вместе с тем, по оценкам отечественных экспертов, последующая модернизация нашего военного авиапарка не даст существенных преимуществ перед западными образцами. Надо выходить на новый технологический уровень, создавать самолёты с более высокими характеристиками. Были определены задачи, требующие скорейшего решения.
В приоритете у авиастроителей – конструирование истребителей, летающих с максимальной скоростью 600 км/ч и более. То есть примерно на 100 км/ч выше, чем у имевшихся в СССР «ястребков».
У двигателистов первым стояло требование о конструировании для истребителей моторов мощностью не менее 1000 л.с. Напомним, тогда были популярны теоретические обоснования о преимуществе двигателей с водяным охлаждением перед своими собратьями с охлаждением воздушным. По предварительным расчётам получалось, что первые при более компактных размерах дадут больше мощности. Начали теорию совмещать с практикой, требовалось как можно быстрее пройти этап наработки первоначального опыта в создании новых моторов.
По оценкам лётчиков, истребители Ла-5ФН и Ла-7 имели прекрасные лётные характеристики для обеспечения господства в воздухе
Вот только из-за отсутствия требуемого количества производственных площадок для опытно-конструкторских бюро (ОКБ) порой выделялись не профильные предприятия. В качестве опытного производства триумвирату Владимир Горбунов, Михаил Гудков и Семён Лавочкин для ОКБ-301 выделили бывшую мебельную фабрику, в которой и родился истребитель И-301 с двигателем водяного охлаждения М-105П (пушечный) мощностью 1050 л.с. на высоте 4000 метров.
В данном случае выбор производственных мощностей не случаен. В качестве основного конструктивного материала для перспективной машины был выбран новый композитный материал – дельта-древесина. Технологию её изготовления разработали в СССР в конце 1930-х годов. Дельта-древесина по прочности не уступает металлу и тоже не горит, не поддаётся гниению. Её использовали в силовых элементах лонжеронов крыла и фюзеляжа.
При больших объёмах выпуска самолётов всегда важен и экономический фактор, связанный с производством материала от стадии получения сырья до конечного применения изготовленного продукта. Металл доминировал в СССР при строительстве бомбардировщиков, а практически все созданные перед вой-
ной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюралюминия и дешевизной, технологичностью древесины. Металл между тем давал огромную экономию в массе. Конструкция из дюраля весила на 40 процентов меньше деревянной, но требовала более квалифицированных специалистов. Поэтому на государственном уровне приняли решение, ориентировавшее авиаконструкторов на широкое использование дерева и дельта-древесины в новых самолётах.
Все вышеперечисленные требования учли три конструктора, разработавшие И-301 в инициативном порядке. Не имея конструкторского бюро, они предложили машину, которая среди конкурентных выделялась целесообразностью всех компоновочных элементов, функциональностью и технологической простотой.
Организатором предэскизного проектирования нового самолёта был Владимир Горбунов, его летом 1939 года и назначили руководителем созданного ОКБ-301. В марте 1940 года на новом истребителе выполнили первый полёт. В дальнейшем ОКБ получило задание
о конструктивной доводке машины. Все требования военных были выполнены оперативно и качественно.
В конце 1940 года за создание И-301 Горбунов, Гудков и Лавочкин удостоились Сталинской премии 1-й степени.
Историки и сегодня не могут найти объяснения причинам появления аббревиатуры ЛаГГ, ведь в то время Семён Лавочкин был, как говорится, в тени своих коллег. Тем не менее 10 октября 1940 года правительство приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске).
Вслед за этим через тринадцать дней последовал приказ Наркомата авиационной промышленности (НКАП) о запуске на заводе № 21 в серию улучшенного И-301, который обладал увеличенным запасом топлива.
Головным производством определили завод в Горьком (ныне Нижний Новгород), на него предстояло переехать большей части сотрудников ОКБ-301 во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов, Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ.
В ноябре 1940 года на заводе № 21 имени Орджоникидзе создали ОКБ-21. Его начальником назначили Семёна Лавочкина. Он принял активное участие в подготовке авиа-
завода к выпуску опытной партии машин для войсковых испытаний и продолжил работы над совершенствованием истребителя. В ближайшее время ожидалось окончание работ. Под руководством Владимира Климова была создана более мощная версия двигателя М-105П, который планировали установить на ЛаГГ-3.
Зигзаги судьбы
Война внесла свои коррективы в довоенные планы. Авиазавод № 301 и Гудкова с частью ОКБ эвакуировали в Новосибирск. Позже предприятие вошло в состав завода № 153.
Надо пояснить: ЛаГГ-3 находился в негласной конкуренции с Як-1,
но в начальный период войны на первую роль конструктор Александр Яковлев вывел другую машину. Як-7 с двигателем М-105ПА – одноместный боевой истребитель, созданный на базе двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ.
По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 получился более совершенным и при этом превзошёл ЛаГГ-3. О полученных результатах Яковлев доложил руководству страны. Постановлениями Государственного Комитета Обороны и приказами НКАП определили запуск Як-7 в серийное производство на двух заводах – московском № 301 и новосибирском
№ 153. Планировали в дальнейшем на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 производить Як-7 в улучшенном варианте – с мотором М-107.
Слова – дела
В истории ЛаГГ-3 бытует миф о том, что самолёт якобы очень не любили в войсках. В реальности всё обстояло не так. Изначально ЛаГГ за свою отделку с лакированным покрытием получил в войсках прозвища «рояль», «радиола». Историки констатируют: только после
XX съезда КППС вошёл в моду «новый взгляд» на прошедшую войну. Именно тогда объявились те, кто стал уверять, что вместе с сослуживцами якобы называл ЛаГГ-3 «лакированным гарантированным гробом».
Не секрет, что в начале жизненного пути у любой серийно выпускаемой техники выявляются так называемые огрехи, недоработки – конструктивные и технологические. У ЛаГГ-3 их было не больше, а даже меньше, чем у других отечественных новинок.
К этому добавился факт невозможности внесения кардинальных изменений в конструкцию самолёта без разрешения ГКО и НКАП. В то время внедрение конструктивных изменений означало снижение объёмов выпуска, а фронту нужны были крупносерийные поставки.
Нововведения диктовала обстановка на фронте. Врага отбросили от стен столицы. Передовая оказалась на большом расстоянии от базовых аэродромов. ГКО потребовал увеличить дальность полёта истребителей, в том числе и на ЛаГГах.
Возросла востребованность штурмовиков, а их не хватало. Под руководством Лавочкина ОКБ изготовило ЛаГГ-3 одиннадцатой серии в варианте лёгкого штурмовика. Он получил бомбодержатели Д3-40, на которые можно было подвешивать бомбы массой до 50 килограммов (фугасные ФАБ-50, осколочные АО-25М и ФАБ-50М). Для уничтожения живой силы врага предназначались зажигательные контейнеры
ЗАП-6. В начале 1942 года вместо шести пусковых установок для реактивных снарядов РС-82 самолёт стали оснащать пусковыми установками реактивных снарядов РС-132.
Чем пожертвовали? Вернулись к исходному варианту ЛаГГ-3 с тремя баками. Вместо встроенных крыльевых баков предложили по необходимости использовать подкрыльевые подвесные сбрасываемые баки ёмкостью до 100 литров.
На Ла-7, имея преимущество в скороподъёмности, наши соколы всегда принимали бой независимо
от численности противника
С целью повышения эффективности боевого применения истребитель оснастили 20-мм пушкой, отказавшись от пулемётов калибра 7,62-мм.
Здесь уместно вспомнить приказ наркома обороны СССР «О действиях наших истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника», который был объявлен в июне 1942 года. В нём определено: «Считать основной задачей наших истребителей при встрече
с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков. На это должны быть направлены главные усилия наших истребителей». Кроме того, в приказе отмечалось: «Бомбодержатели установлены не случайно и не для украшения самолёта, а для того, чтобы использовать эти самолёты для дневного удара по врагу».
ЛаГГ-3, без преувеличений, был хорошим «роялем» для воздушных боёв. Первыми ЛаГГами перевооружили 19-й истребительный авиационный полк системы ПВО Ленинграда. Во время войны его преобразовали в 176-й гвардейский. Вторым и третьим полками, пересевшими на «рояли», стали 24-й и 157-й иап, входившие в систему ПВО Москвы.
В феврале 1942 года на Калининский фронт прибыла группа лётчиков-испытателей. Перед ними поставили задачу: передать воздушным бойцам опыт техники пилотирования поступивших в части новых самолётов и лично проверить эти машины в воздушных боях.
Военинженер 2 ранга Алексей Гринчик убеждал военных лётчиков на личном опыте в том, что ЛаГГ-3 обладает достаточной манёвренностью. И убедил – словом и делом. На земле преподавал теорию, а практику демонстрировал, водя группы истребителей на штурмовку вражеских аэродромов, сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков, прикрытие своих войск. Военинженер доказал, что умелая эксплуатация техники, правильно выбранная тактика действий, искусное ведение боя – это путь к успеху и победе.
В одном из боевых вылетов лётчику-испытателю пришлось в одиночку вести бой с группой вражеских истребителей. Итог боя – три сбитые машины противника. Вот так Алексей Николаевич поменял отношение лётчиков к ЛаГГ-3. По окончании командировки он и его коллеги вернулись к лётно-испытательной работе.
Ещё один исторический факт. 6 декабря 1941 года приказом наркома обороны СССР № 349 первые четыре иап были преобразованы в гвардейские. Два из них летали как раз на ЛаГГ-3.
«Головастик», ставший «лавочкой»
Чтобы разобраться с судьбой «ласточек», надо вернуться к маю 1941 года, когда НКАП приказал главным конструкторам проработать вариант истребителя с мотором воздушного охлаждения М-82. Выполнявшие приказ докладывали: модификация нежизнеспособна. Главный конструктор ОКБ-301 Гудков тот же приказ выполняет своеобразно: конструирует истребитель Гу-82 с М-82. Это не ЛаГГ-3, а значит, новой машине нужны полноценные госиспытания, на которые нет средств и времени. Проект в тупике.
Оставалось лишь доложить о невозможности установки двигателя на самолёт. Семён Алексеев, ставший впоследствии первым заместителем Семёна Лавочкина, предложил другое решение и настоял на натурном макетировании. После нескольких попыток нашли весьма успешное месторасположение двигателя в моторном отсеке самолёта.
Алексеев предложил в носовой части самолёта наложить ложные борта, плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. К тому же фюзеляж ЛаГГ-3 из дельта-древесины как нельзя лучше подходил для такой переделки. С позиции сегодняшнего дня всё выглядит просто, а тогда гениальная простота решения изменила сложившуюся ситуацию. Получался довольно успешный «головастик», как его в шутку назвали в ОКБ.
21 марта 1942 года Василий Мищенко выполнил на опытной машине первый полёт. В апреле 1942 года два «головастика» успешно прошли госиспытания. Истребитель показал хорошие лётные характеристики. При этом на заводе № 19 (Пермь) имелось около тысячи не востребованных самолётостроителями моторов М-82.
Опытной партией из 19 машин, построенных на заводе № 21, укомплектовали 49-й иап. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка сбили 16 фашистских стервятников, потеряв пять своих машин.
Следующие партии новых истребителей поставили в авиаполки, которые ранее летали на ЛаГГ-3. Трёхнедельное переучивание – и на фронт, под Сталинград, где набирала обороты одна из величайших битв Второй мировой войны.
8 сентября 1942 года созданный истребитель получил официальное обозначение Ла-5, была определена его базовая комплектация мотором М-82 с мощностью 1330 л.с. на расчётной высоте.
Закалка боем
Русские долго запрягают, но быстро ездят, гласит народная поговорка. Именно её можно применить
к семейству «лавочкиных». В декабре в Горьком начался поточный выпуск «лавочки» на конвейере общей сборки. Ежесуточно из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Вот только истребителей Ла-5 требовалось всё больше. Их выпуск освоили на заводах: № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Москва).
Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения лётных характеристик истребителя и его технологического качества.
В итоге производительность ряда цехов возросла в 2–5 раз. Важно отметить, что имеющиеся запасы двигателей М-82 сыграли положительную роль как в увеличении объёмов выпуска Ла-5, так и в разработке новых модификаций.
Полученный опыт войсковых испытаний показал, что лётчики в воздушных схватках эксплуатируют мотор, что называется, на полную катушку. Во время боя лётчик не имел возможности заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя. Поэтому практически постоянно мотор работал на предельных оборотах выше допустимого времени.
ОКБ Аркадия Швецова разработало модифицированный двигатель М-82Ф. Его взлётная мощность по сравнению с базовой моделью не изменилась. Зато кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным.
Уже осенью 1942 года под руководством Лавочкина развернулись работы по модификации Ла-5Ф с М-82Ф. На ней с учётом боевого опыта выполнили и другие доработки. В частности, улучшили обзор задней полусферы, а также установили переднее и заднее бронестёкла. Теперь на новой машине лётчик, умело сочетавший горизонтальный и вертикальный манёвры, владел инициативой боя до высоты 4000 метров.
Германская промышленность в те годы активно работала по истребителю FW-190 с двигателем воздушного охлаждения. По результатам сравнительных испытаний он проигрывал Ла-5Ф в скорости и всех видах манёвра во всём диапазоне высот, на которых в основном велись воздушные бои.
В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
У двигателя, получившего обозначение М-82ФН, взлётная мощность составила 1850 л.с. ОКБ Лавочкина разработало новую модификацию. В мае 1943 года на госиспытания поступил Ла-5ФН и успешно их прошёл. Впервые новую модификацию массово применили летом 1943 года в воздушных боях на Курской дуге.
Впоследствии именно на этой машине стали формировать подразделения и части «воздушных охотников». Кстати, в тех боях 6 июля 1943 года 22-летний младший лейтенант Иван Кожедуб на Ла-5 сбил свой первый вражеский самолёт Ju 87. Войну он завершил, имея 64 официально сбитых самолёта противника, в том числе один реактивный истребитель Me.262.
В 1943 году к пилотам люфтваффе пришло осознание утраты их господства в воздухе. Они уже и на Bf 109 не имели преимущества в вертикальном и горизонтальном манёвре. Их истребители потеряли и преимущество в скорости.
В июне 1943 года за разработку и выпуск новой авиатехники ряду сотрудников завода № 21 и ОКБ вручили государственные награды. Коллектив Лавочкина не остановился на достигнутом успехе, а продолжил работы по совершенствованию истребителя.
Осенью 1944 года в 63-й гвардейский Вильненский иап поступил на войсковые испытания Ла-7, сконструированный на базе Ла-5 с учётом выполненных научных исследований. По оценкам лётчиков, машина имела великолепные лётные характеристики.
С.А. ЛАВОЧКИН. 
М.И. ГУДКОВ. 
В.П. ГОРБУНОВ.
