О его вкладе в Победу ветераны Великой Отечественной войны всегда отзывались с почтением
Прославленный грузовик ЗИС-5, получивший по своей грузоподъёмности первое прозвище трёхтонка – герой предвоенных строек, в годы Великой Отечественной войны служил не только транспортным средством по доставке различных грузов в зону боевых действий. Работягу уважали за прочность и простоту конструкции.
Родословная «Захара Ивановича»
С середины 1920-х годов Советский Союз приступил к созданию отечественного автопрома с крупносерийным производством. Решили закупать лицензии и осваивать серийный выпуск. Первоначально ставку делали на европейского производителя, применявшего сборку машин на стапеле. Однако по воле случая в тематике грузовика выбор пал на американское конвейерное производство, обеспечивавшее более высокие объёмы выпуска и на порядок ниже себестоимость.
Поэтому предок «Захара Ивановича» грузовик АМО-2 ведёт свою родословную не от «Шевроле», «Фиата» или «Мерседеса», а от автомобиля Dispatch SA американской компании Autocar, собиравшей его из комплектующих узлов и агрегатов других фирм. В 1929 году Советский Союз купил лицензию на выпуск этой машины грузоподъёмностью 2,5 тонны и её производство, которое разместили, реконструировав завод «Автомобильного Московского Общества» (АМО), позже «Завод имени Сталина» (ЗИС).
В 1930–1931 годах из американских деталей собрали полторы тысячи машин. Одновременно с этим шли работы по созданию модели, скажем так, русифицированной с учётом возможностей рождающейся советской промышленности. В итоге завод запустил в серию модель АМО-3. На ней применили модернизированный задний мост, батарейное зажигание вместо магнето, гидравлический привод тормозов, диафрагменный бензонасос, тормоза на все четыре колеса, компрессор для накачки шин. Кроме того, усилили коробку передач, применили более надёжный карданный вал с двумя шарнирами, доработали радиатор, сцепление, электрооборудование, щиток приборов.
Следующим шагом развития стало конструирование ЗИС-5. В его конструкции использовались материалы, доступные в те годы для СССР. Создали обычный грузовик с мотором в 73 лошадиные силы грузоподъёмностью три тонны. Он получил тормоза с механическим приводом по причине того, что советский автопром ещё не обеспечивал изготовление гидропривода требуемого качества при крупносерийном производстве, непривычной в эксплуатации тормозной жидкости, содержащей касторовое масло и ацетон. Автопарки не могли обеспечить оперативный мелкий ремонт такой тормозной системы.
На его базе путём глубокой модификации создали семейство автомобилей, которые получили обозначение модели, чтобы избежать путаницы на руководящем уровне. Почти все образцы модельного ряда впоследствии именовались по перворождённому имени – «Захар».
В 1933 году начался выпуск разработанного на базе ЗИС-5 трёхосного автомобиля ЗИС-6. На основе «Захара» с колёсной базой 3810 мм позднее освоили выпуск удлинённых шасси ЗИС-11 и ЗИС-12 с базой 4420 мм – для спецавтомобилей и автобусов. ЗИС-10 – первый серийный отечественный седельный тягач ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, который начали поставлять на экспорт в Турцию, Иран, Болгарию, страны Балтии. В 1934 году СССР экспортировал первые сто грузовиков и десять автобусов ЗИС 8.
В плане развития советский автопром активно вёл работы по тематике «мотор – топливо». Вполне понятно стремление к повышению мощности двигателя. Однако в первой половине ХХ века не менее актуально стоял вопрос об объёме и качестве потребляемого топлива, его стоимости. Эксперты отмечали, что мировые запасы нефти весьма ограничены. Предпочтение на перспективу отдавали дизелям и газогенераторным двигателям.
В 1936 году под индексом ЗИС-13 начался серийный выпуск первого грузовика с газогенераторным мотором, который работал на дровах. С 1938 года – выпуск ЗИС-21 с усовершенствованной газогенераторной установкой, обеспечивающей мощность двигателя 45 лошадиных сил для транспортировки грузов 2500 кг.
«При переходе с карбюраторного на газогенераторный двигатель, экономия по стоимости топлива (против бензина) составляет 45–50% на 1 л.с. в час. Нетрудно подсчитать, какой огромный экономический эффект для народного хозяйства дает переход на дизельные и газогенераторные грузовики. Этому вопросу необходимо в самое ближайшее, время уделить значительно большее внимание, чем сейчас. На очереди также вопрос о разработке конструкций электрической и паровой автомашины» – заявлена экспертная оценка в одном из ведущих журналов автомобилестроения.
Забегая вперёд, надо отметить, газогенераторные автомобили в годы Великой Отечественной войны использовали в блокадном Ленинграде, а наиболее активно – на Урале, в Сибири. На маршрутах их движения располагались заправочные станции с дровами. ЗИС-21 оказался настолько удачным, что выпускался до 1952 года.
Семейство «Захар Ивановича» с честью прошло дорогами войны до Победы в 1945-м и продолжило работать по всему Советскому Союзу до начала 1970-х годов
На военной службе
С первых дней серийного выпуска ЗИС-5 партии машин стали поступать в Вооружённые Силы Советского Союза. Вскоре он стал одним из основных транспортных средств Красной Армии.
Военные отметили, ЗИС-5 показал себя простой, надёжной и неприхотливой машиной с минимальным количеством деталей и простейшей регулировкой. В сравнении с другими автомобилями своего класса он лучше двигался по грунтовым дорогам с низкой несущей способностью, по снегу, песчаным грунтам. Конструкция двигателя, трансмиссия, шины позволяли машине преодолевать брод глубиной 0,6 метра и подъём крутизной 14–15 градусов.
ЗИС-5, оборудованный съёмными скамейками, мог перевозить до 24 человек, но в грузоперевозках имелись нюансы. По документам – не более трёх тонн груза, а ветераны вспоминали, что частенько «Захар», поднатужившись, вёз и четыре.
Грузовик стал базовым шасси многочисленных вариантов по размещению специализированного оборудования для выполнения специфических военных задач, связанных с обеспечением боевых действий. На моделях семейства устанавливали первую отечественную радиолокационную станцию «Редут»; легендарную «катюшу»; особо точные приёмо-передающие радиостанции РАТ Генерального штаба и войсковые РАФ с дальностью связи до 1000 километров, в том числе средства обеспечения: инженерные, аэродромные, походные ремонтные мастерские и средств ПВО.
Дорогами войны
На 15 июня 1941 года автопарк Красной Армии машинами ЗИС-5 укомплектовали на 78,7 процента. В начальный период Великой Отечественной войны Красная Армия понесла большие потери в автобронетанковой технике. На повестке дня решалась задача о восполнении потерь. С лета 1941 года по запросам СССР к союзникам о поставке техники в приоритете стояла автотехника.
Однако, как отмечает сотрудник научно-исследовательского института военной истории при Военной академии Генерального штаба ВС кандидат исторических наук Алексей Исаев, документы свидетельствуют, до 1 января 1942 года иностранная автотехника в Красной Армии присутствовала лишь в качестве трофеев. На январь 1943-го иномарки по ленд-лизу составили 5,5 процента от общего числа, на 1 января 1944 года – 19 процентов, и к 1 января 1945 года показатель подрос до 30 процентов.
Поэтому Советский Союз, выполняя эвакуацию автоотрасли, изыскивал возможности по расширению производственной базы для увеличения объёмов выпуска автотехники. Иногда они выглядели необычно, но имели жизненную необходимость.
«Обязать Директора Ижорского завода т. ПОПОВА изготовить к 9 августа 1941 года 40 штук полубронированных автомашин ЗИС-5 под установку 45 мм пушки <…>
Обязать Начальника Артиллерийского Управления Генерал-Майора т. СВИРИДОВА обеспечить изготавливаемые Ижорским заводом полуброневые машины 45 мм пушками, пулеметами, дисками, выстрелами и винтпатронами», – указано в постановлении Военного совета Северного фронта за подписью командующего войсками генерал-лейтенанта Маркиана Попова.
Новая модель, изготовленная в количестве нескольких сотен машин, положительно зарекомендовала себя в боях.
11 октября 1941 года началась эвакуация московского предприятия ЗИС. При этом ГКО требовал нарастить объёмы выпуска ЗИС-5В (военный). Его, скажем так, разделили на производственные площадки и стали поэтапно вывозить в Миасс, Ульяновск, Шадринск. Оставшиеся в Москве мощности загрузили изготовлением военной продукции. Вскоре производственные площадки на новых местах наладили, кооперативные связи вышли на уровень автомобильных заводов.
Ульяновский автозавод родился на базе автосборочного производства легкового ЗИС-101 и начал выпуск ЗИС-5В в мае 1942-го. Автозавод в Миассе начался с автомоторного и литейного производств, а в 1944 году стал выпускать ЗИС-5В как «Уральский автомобильный завод имени Сталина» (УралЗИС).
Война выдвинула новые требования к вооружению и военной технике – увеличить объёмы выпускаемой продукции и снизить её себестоимость. 27 апреля 1942 года приняли постановление «Об изготовлении автомобилей ЗИС-5 с деревянной кабиной». В документе указаны все изменения по использованию материалов и конструктивные изменения, направленные на снижение себестоимости машины.
Например, изменения дали экономию автолиста 82 килограмма на машину.
Первым знаковым итогом выполненных мероприятий в автомобильной отрасли в целом и по «Захару» в частности стала Сталинградская битва. В ходе её проведения только автотранспортом резерва Ставки ВГК в период сосредоточения сил для перехода в наступление Сталинградского фронта с 1 по 20 ноября доставлено 150 тысяч тонн грузов, в том числе 100 тысяч боеприпасов. При этом в ходе оборонительных боёв лишь водители 98-й автосанитарной роты Сталинградского фронта в течение лета и осени 1942 года перевезли более 100 тысяч раненых.
В годы войны ЗИС-5В с заводов отправлялись в Красную Армию, но находилась срочная работа для «Захара» и в глубоком тылу. «Ввиду особой важности и срочности работ по восстановлению водоснабжения Донбасса, обязать:
а) Наркомсредмаш (т. Акопова) передать Наркомстрою в первой половине 1944 года 150 грузовых автомашин ЗИС-5.», – отмечено 17 декабря 1943 года в распоряжении ГКО
Семейство «Захар Ивановича» с честью прошло дорогами войны до Победы в 1945-м и продолжило работать по всему Советскому Союзу до начала 1970-х годов.
Орфография и пунктуация документов сохранены