7 февраля отметили 110-ю годовщину со дня рождения выдающегося учёного и конструктора в области авиационной и ракетно-космической техники Виктора Никифоровича Бугайского.
Виктор Бугайский.
Это, конечно же, закономерно, что новые образцы самолётов называли по фамилиям их главных конструкторов: «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев», «Петляков», «Лавочкин»… А отсюда и официальные названия: Ил-2, Ту-2, Як-1, Пе-2, Ла-5… Однако над созданием этих самолётов трудились коллективы в каждом ОКБ, и вклад каждого специалиста был весомым и важным. Были ведь ещё и заместители главных конструкторов, на плечи которых ложилась основная тяжесть по руководству работами над созданием новых самолётов. Вообще-то «заместитель» – это та самая неблагодарная должность, о которой вспоминают не так часто, как хотелось бы. Потому многие знают, что великолепный штурмовик Великой Отечественной войны Ил-2 создан прославленным авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным, но далеко не каждый слышал имя, отчество и фамилию его заместителя – Виктора Никифоровича Бугайского. Вот о нём и пойдёт рассказ.
Учёный и конструктор в области авиационной и ракетно-космической техники, лауреат Сталинской премии второй степени и дважды лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук Виктор Никифорович Бугайский родился 25 января (7 февраля) 1912 года в селе Ипатово на Ставрополье. После окончания в 1929-м средней школы в Ставрополе работал колхозником в родном селе. В августе 1930-го устроился рабочим-бетонщиком на строительстве Высшего кооперативного института в Москве. В 1931-м поступил в Московский авиационный институт, который окончил в 1936-м. Ещё студентом, на 4-м курсе был принят на должность инженера-конструктора в Опытное КБ авиазавода, где главным конструктором был Сергей Ильюшин.
28-летнему Виктору Бугайскому Ильюшин доверил судьбу одного из самых удачных своих самолётов – бронированного штурмовика Ил-2. Бугайский был ведущим конструктором, а с 1940-го – заместителем главного конструктора по этому самолёту.
Виктор Бугайский в своей книге «Эпизоды из жизни главного конструктора самолётов и ракетно-космических систем» вспоминал:
«В июле 1940 года меня вызвал Сергей Владимирович Ильюшин и сказал: «По самолёту Ил-2 разворачивается большая работа. Я ожидаю, что эта работа для нашего КБ станет главной. Самолёт будет строиться на нескольких заводах с привлечением многих заводов – поставщиков комплектующих изделий: моторов, вооружения, и особо сложной задачей окажется изготовление бронекорпусов. Нужен человек, который бы возглавил эту работу и жил бы только этими заботами. Мне одному это не под силу, к тому же надо не забывать перспективу: создавать новые самолёты. Я подумал и решил, что наиболее подходящим для этой роли являешься ты. Предлагаю быть моим заместителем по самолёту Ил-2. Комплектуй бригаду конструкторов и выезжай в Ленинград».
Этот эпизод свидетельствует о том высоком доверии, которое оказывал главный конструктор Сергей Ильюшин Виктору Бугайскому. А ситуация с производство штурмовика Ил-2 в Ленинграде была сложной. Виктор Бугайский вспоминал о тех событиях 1940 года:
«Я скомплектовал группу конструкторов по разным специальностям и выехал в Ленинград. Так началась моя ленинградская эпопея, полная трудностей и опасных ситуаций…
Наша группа прибыла в Ленинград… Завода как такового не было. У ряда ленинградских заводов были отобраны производственные площади, и началась организация двух авиационных заводов № 380 и № 381. В пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса. Головным был определён завод № 381, на нём было организовано конструкторское бюро. Меня назначили главным конструктором завода № 381 с сохранением за мной должности заместителя главного конструктора ОКБ С.В. Ильюшина.
Конец февраля 1941 года ознаменовался двумя важными событиями, имеющими прямое отношение к нашему рассказу: опытный экземпляр самолёта Ил-2 успешно прошёл в Москве заводские лётные испытания и был передан в НИИ ВВС на государственные испытания, в Воронеж прибыли первые бронекорпуса для штурмовика Ил-2…»
Главным конструктором авиационного завода № 381 в Ленинграде Виктор Бугайский работал в 1940–1941 годах. А потом началась Великая Отечественная. И в 1941–1946 годах Бугайский – главный конструктор авиационного завода № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Вот фрагменты из воспоминаний Виктора Никифоровича.
«30 июня нас пригласили к директору. Филимончук объявил нам приказ наркома об эвакуации заводов № 381 и № 380 на Урал в Нижний Тагил. Собрали всё, что могли погрузить в вагоны, и отправились в далёкий путь. Прибыли мы в Нижний Тагил на территорию Уралвагонзавода – очень большого предприятия, которое в это время осваивало производство танков Т-34. Заводы № 381 и № 380 на новом месте были объединены в один завод – № 381. Разместили оборудование в цехах Уралвагонзавода, а для сборки самолётов начали строить сборочный цех деревянной конструкции. Цех был построен в короткие сроки, и началась работа по сборке штурмовиков Ил-2.
Под руководством такого неординарного и смелого человека, как главный конструктор Ильюшин, Бугайский работал творчески, вдохновенно и благодаря этому сделал очень и очень много на благо своей страны
В этот период славная биография выдающегося авиаконструктора могла трагически оборваться дважды. Конечно, в те годы существовал и иной риск для жизни руководителей такого уровня – срыв правительственного задания и как говорят, «по законам военного времени»… Но Виктор Бугайский всегда был на своём месте, его деятельность была особо ценна в то время… А вот попасть в авиакатастрофу он мог дважды.
«Весной 1942 года я выехал из Нижнего Тагила в Москву: накопились вопросы для решения с С.В. Ильюшиным и надо было выписать новое командировочное удостоверение, – вспоминал Виктор Никифорович. – В Москве я доложил Сергею Владимировичу состояние дел и решил необходимые вопросы. Я собрался возвращаться в Нижний Тагил, помощник главного конструктора С.Г. Пичугов, подписывая мне новое командировочное удостоверение, написал в нём: с такого-то числа марта 1942 года и до конца войны, так и действовало командировочное удостоверение до конца войны.
В Нижний Тагил я возвращался через Куйбышев. На заводе № 18 зашёл к директору М.Б. Шенкману, сказал, что еду на завод № 381, на что он мне ответил: «Вот хорошо, полетишь со мной. Я через день-два вылетаю к вам». Я согласился. От Шенкмана я пошёл на заводской аэродром, там в это время приземлился самолёт из Нижнего Тагила. Прилетели за грузом, который быстро погрузили в самолёт, и экипаж собирался завтра утром вылетать обратно. Я договорился с экипажем и пошёл предупредить Шенкмана о своём отлёте. Он мне сказал: «Ну что ж, лети. А я вылечу через пару дней. Встречайте, привезу бочку пива!»
Утром я вылетел и благополучно прибыл в Нижний Тагил. Предупредил директора В.И. Журавлёва о приезде Шенкмана. Дня через три нам сообщили из Куйбышева, что Шенкман вылетел к нам. На аэродроме встретить Шенкмана, кроме нас, приехал из города Нижняя Салда директор металлургического завода С.М. Лещенко. Ждали мы долго, а самолёта всё нет и нет. Запросили Куйбышев, нам подтвердили, что самолёт давно вылетел и по расчёту уже должен быть у нас. Запросили аэродром по пути следования самолёта. Нам ответили, что у них самолёт посадки не совершал. Организовали поисковые группы, привлекли авиацию, и дня через два разбитый самолёт Шенкмана обнаружили возле одиночной скалы в горах. Надо же такому случиться, самолёт шёл над Уральским плоскогорьем, на котором торчала одинокая скала, вот в вершину и врезался самолёт, все погибли… Двадцать метров вправо, влево или выше, и полёт бы завершился благополучно. Так погиб выдающийся директор М.Б. Шенкман, приложивший много сил для освоения серийного производства штурмовика Ил-2 сначала в Воронеже, а затем в невероятно сложных условиях первого года войны в Куйбышеве.
Вторично я должен был погибнуть уже при полёте из Куйбышева в Москву, когда работал на заводе № 18. Я сидел в самолёте, и шеф-пилот наркома А.И. Шахурина Балакирев готовился рулить на старт. В это время дежурный по аэродрому попросил командира экипажа задержаться и высадить Бугайского: на завод номер № 18 прибыли директора смежных заводов, поэтому директор завода № 18 А.А. Белянский предложил мне остаться. Меня высадили, и я направился в заводоуправление. Полёт в Москву самолёта Балакирева завершился катастрофой…
О легендарном штурмовике Ил-2, над созданием которого трудился Виктор Бугайский, я рассказывать не буду. Многие знают все достоинства этой крылатой машины. Коротко расскажу о других самолётах, которые создавал Виктор Никифорович. С1946 по 1957 год – Бугайский – заместитель главного конструктора завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. Одновременно, с февраля 1948 по август 1958 года занимал должность первого заместителя генерального (главного – до декабря 1956 года) конструктора С.В. Ильюшина. В 1957–1958 годах – главный конструктор завода № 240 ОКБ имени С.В. Ильюшина. В это время под руководством Виктора Бугайского были созданы самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, реактивный бронированный штурмовик Ил-40.
Остановлюсь на бомбардировщике Ил-28. Это был один из первых серийных советских самолётов с реактивным двигателем, фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия. В середине 1950-х годов этот Ил-28 был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов. Именно за создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ-240 была присуждена Сталинская премия.
Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева. Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков были больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Ил-28 создавался под экипаж из трёх человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полётов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла лётчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок-радист в аварийной ситуации покидал самолёт через нижний входной люк. Штурман находился в катапультируемом кресле во время взлёта, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на сиденье, расположенным по правому борту самолёта.
14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И.В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс. 8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. В 1950 году был построен первый экземп-
ляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. В 1953 году производство самолётов было развёрнуто ещё на авиазаводах № 1 и № 23. Объединённые усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.
(слева направо).
* * *
Нельзя не рассказать вкратце и о создании реактивного бронированного штурмовика Ил-40. 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 были выданы главному конструктору самолёта 26 февраля 1952 года. Предлагалось создание самолёта, способного развивать скорость до 850 км/час на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж – два человека. Силовая установка – два турбореактивных двигателя
АМ-5Ф. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим – выкатка самолёта.
Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал его Владимир Коккинаки.
В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40. В соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09. Второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало. В 1955 году было принято решение вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели.
В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены, а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.
Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация – новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.
Успешно складывалась конструкторская деятельность Виктора Бугайского все последующие годы. В период с 1958 по 1960 год – заместитель главного конструктора ОКБ-52 Владимира Николаевича Челомея. В 1960–1973 годах – главный конструктор и руководитель филиала № 1 ОКБ-52 (бывшее название ОКБ-23 после передачи в подчинение ОКБ-52). Главным конструктором ОКБ-52 являлся Владимир Челомей. Именно в это время под непосредственным руководством Виктора Бугайского разработаны ракета-носитель «Протон» и космическая станция «Салют».
В 1973–1983 годах Виктор Бугайский – главный конструктор КБ Калининградского машиностроительного завода (КБ «Звезда»). Основной целью создания КБ было решение задачи разработки первых советских управляемых ракет класса «воздух – земля». За это время были созданы высокоточная авиационная ракета класса «воздух – поверхность» X-25, дозвуковая маловысотная противокорабельная ракета, тактическая управляемая ракета класса «воздух – поверхность» X-31 и другие.
В период с 1983 по 1989 год Виктор Никифорович был первым заместителем генерального конструктора НПО «Молния» по шасси и механизмам, которое возглавлял Г.Е. Лозино-Лозинский. НПО «Молния» занималось разработкой космического корабля многоразового использования «Буран». Ушёл из жизни Виктор Никифорович Бугайский 14 июня 1994 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
Он награждён двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почёта» и многими медалями.